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binario sul tronco Orte-Roma per avere due binari distinti da Firenze alla Capitale. Vi è però un inconveniente: la via di levante per Perugia, presenta la pendenza massima del 22 per mille, fra Spoleto e Terni; e su quella di ponente, per Siena, incontrasi la salita del 14 per mille fra Empoli e Chiusi.
Essendo però l’attuale linea Firenze-Roma, per Arezzo-Orvieto (costituita dai due tronchi di minor pendenza delle linee accennate e dall’allacciamento Terontola-Chiusi), come già si avvertì, interamente a mite pendenza, si potrà egualmente ottenere un servizio celere e potente fra gli estremi indicati disponendo ad X il movimento nei due sensi; ossia conservando il transito sull’attuale linea diretta, e rendendo indipendente quella indiretta che risulta passando per Siena e Perugia; ciò che può ottenersi con poca spesa, o raddoppiando il binario fra Terontola e Chiusi, o colla costruzione di un breve tronco di ferrovia in quei pressi.
Con simile disposizione l’attuale linea Firenze-Roma, grazie alle sue miti pendenze, potrà servire al transito dei treni pesanti, e la secondaria per Siena e Perugia, alla restituzione del materiale vuoto, pel quale servizio, malgrado le sentite pendenze, potrà avere una potenzialità sufficiente a mantenere la continuità del movimento nei due sensi.
In altre parole, col raddoppiamento del binario su circa 100 chilometri di linea, si possono ottenere, fra Firenze e Roma, pei bisogni militari, gli effetti di due linee distinte a mite pendenza, ogni qualvolta la via indiretta per Siena e Perugia sia destinata alla restituzione del materiale vuoto, e l’attuale linea diretta al transito dei treni carichi.
Cosicchè, in ultima analisi, colla Direttissima Napoli-Roma già approvata, col raddoppiamento del binario su cento chilometri della linea Roma-Firenze e con altri cento chilometri di nuova linea a doppio binario fra Firenze e Bologna, si possono ottenere, dal Sebeto al Po e dal mare Tirreno all’Adriatico, gli effetti equivalenti di due linee a mite pendenza, colle quali rimane assicurata l’unità, la regolarità, la continuità e, per conseguenza, una grande potenzialità nel servizio ferroviario militare, anche quando, per interruzioni o per deficienza di materiale mobile idoneo, venga meno il sussidio delle forti rampe Porrettane o Faentine. Tali requisiti mancano interamente alle ferrovie esistenti e progettate fra gli estremi indicati.
Ora si può domandare: la spesa per simile riordinamento della nostra rete militare centrale interna, che è la più importante anche sotto l’aspetto commerciale, come si vedrà, è sproporzionata ai mezzi di cui dispone l’Italia, ai sacrifizi fatti e da sostenere per tante altre opere pubbliche di minore importanza, ed ai vantaggi che risentirà la difesa del paese?
La risposta, se verrà data, servirà anche a confutare le giuste osservazioni della Revue des deux mondes riportate precedentemente.
Intanto, a confermare maggiormente le idee espresse, osserveremo che le nostre estese coste si difendono non solo dal mare colla flotta, ma anche dalla terraferma trasportando i nostri soldati prontamente là dove si manifesta un pericolo. A tale scopo è necessario accorciare la nostra penisola, troppo lunga, ed abbassare gli Appennini, troppo elevati, per potere con poche forze vigilanti in un osservatorio strategico correre e giungere a tempo dovunque il nemico tenti uno sbarco.
E siccome l’ultima prova per la salvezza della patria, se le sorti della guerra
