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tratta Corbezzi-Pracchia lunga 8 chilometri e la distanza minima di 2 chilometri fra i treni successivi sulla nuova linea;
b) decupla, supponendo di minuti 35 la durata media del transito fra Corbezzi e Pracchia e di minuti 10 l’intervallo fra i treni successivi sulla nuova linea;
c) sestupla, ammettendo sulla Porrettana la trascuranza delle norme prudenziali fino al punto di ridurre l’intervallo fra le partenze dei treni successivi ad essere doppio di quello ammesso per la nuova linea.
Per un’analisi più minuta converrebbe anche tener conto della distribuzione del carico, essendo molto diversa la resistenza che presentano le ristrette e continue curve della Porrettana rispetto al tracciato di una nuova linea ad ampie curve con prevalenza di rettilinei, quando uno stesso carico debba essere distribuito sopra un gran numero di veicoli, come accade allorchè si tratta di cavalli, carri da trasporto, ecc. ecc.
Infine dobbiamo osservare che sulle linee a mite pendenza, quando non s’incontrino lunghe gallerie a foro cieco o mal ventilate, si può colla doppia o tripla trazione quasi duplicare o triplicare il carico di ogni treno, ciò che non potrà ottenersi sulla Porrettana e forse neanche sulla Faentina, per il maggior calore e fumo sviluppato dalle locomotive speciali, senza esporre i macchinisti ed i frenatori, e quindi anche la sicurezza dei treni, a gravi pericoli.
Qualunque sia la riduzione che una più esatta valutazione delle cose esposte possa introdurre nei rapporti indicati sulla potenzialità delle due linee, non si potrà negare che sulla nuova linea a mite pendenza, durante un’operazione di concentramento che possa effettuarsi con una serie di treni successivi o durante i varii periodi in cui questa può dividersi, in base a tale ipotesi, abbiamo continuità di moto, regolarità nel transito e la massima potenzialità. E tutto ciò senza gravi vincoli per l’uso dei vagoni a freno1, senza dover ricorrere all’impiego di locomotive speciali, senza gli incroci obbligatorii e con minori pericoli di accidenti.
Perciò, combinando le condizioni di velocità, carico e distanza dei treni, possiamo sulla linea a mite pendenza raggiungere, nei varii periodi in cui dura la continuità del transito in un solo verso, l’ideale del movimento costituito da una serie di treni inseguentisi, quasi a contatto, che procedono, con moto uniforme, di conserva colle operazioni di carico e scarico.
Colle rampe Porrettane quest’ideale non potrà mai raggiungersi. Alla stazione di Corbezzi assisteremo sempre alla partenza di un piccolo treno ogni 35 minuti, ed i miglioramenti possibili consisteranno unicamente nel combinare gli elementi di velocità e carico dei convogli per ottenere una qualche diminuzione nell’intervallo suindicato, diminuzione che sarà poco sensibile, e non scevra d’inconvenienti per la regolarità del servizio. Ad ogni modo, la distanza dei treni successivi sarà quella che corre fra le stazioni indicate, col vincolo delle locomotive speciali e della prevalenza dei veicoli a freno, colle inevitabili segnalazioni telegrafiche ad ogni partenza di treno, cogli incroci obbligatorii per il turno delle locomotive e con continui pericoli di accidenti.
- ↑ L’articolo 57 del Regolamento per la circolazione dei convogli nelle ferrovie meridionali prevede che ogni treno debba avere una metà dei veicoli a freno sulle pendenze superiori al 25 per mille, ed un quinto solamente sulle pendenze del 12.
