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La perdita di tempo corrispondente a tale nuovo vincolo del servizio, ammesso che le locomotive facciano ritorno a sei per volta, si può ritenere equivalente alla settima parte del tempo impiegato pel concentramento, e costituisce un nuovo ostacolo alla circolazione utile, il quale accresce di un settimo la potenzialità della nuova linea rispetto alla Porrettana.
Aumentando perciò in tal misura le quantità precedentemente ottenute, la potenzialità di una ferrovia con pendenza del 12 per mille risulterebbe, in cifre tonde nei tre casi considerati, 9, 8 e 5 volte circa quella della Porrettana.
Con queste cifre non abbiamo però ancora interamente rappresentata tutta la differenza di potenzialità che corre fra le due linee sotto l’aspetto militare: poichè la lunghezza di una nuova linea colla pendenza del 12 per mille fra Bologna e Firenze può ridursi a misurare poco più di due terzi dello sviluppo della linea attuale (fig. 3); e questo importante vantaggio combinato colla soppressione delle fermate obbligatorie, dipendenti dalle forti rampe, e colla maggior velocità dei treni, rende possibile il transito Firenze-Bologna nella metà del tempo occorrente sulla Porrettana.
Vale a dire che nel medesimo tempo occorrente per compiere l’operazione di concentramento da Firenze a Bologna per mezzo della ferrovia attuale, colla nuova linea, rimanendo inalterati i rapporti di potenzialità suespressi, lo stesso concentramento si può estendere a 200 chilometri al di là di Bologna (avuto riguardo alla velocità quasi doppia, che collo stesso carico possono avere i treni sulle linee della valle del Po), ossia fino a Stradella, a Brescia e a Treviso.
Il vantaggio, come ognuno vede, è immenso; poichè si tratta di poter portare addirittura sul teatro della guerra ciò che nello stesso tempo colla Porrettana non giungerebbe che a Bologna.
Volendo tradurre in potenzialità anche questo elemento, supporremo che l’operazione di concentramento, dall’istante in cui il primo treno lascia la stazione di partenza a quello in cui l’ultimo giunge alla stazione di arrivo, debba compiersi in 20 ore. In tal caso l’ultimo convoglio in partenza per la via Porrettana dovrà lasciare Firenze allo scoccare della quattordicesima ora per potersi trovare a Bologna nel termine prefisso, dovendo impiegare sei ore nel viaggio (treni omnibus).
Per la nuova linea invece l’ultimo treno potrà lasciare Firenze alla diciassettesima ora, occorrendo tre sole ore per il transito fino a Bologna.
Perciò il tempo utile per la partenza dei convogli succedentisi sarà di 14 ore per la linea Porrettana, e di ore 17 per la nuova linea; ossia per questa sarà maggiore di un quinto circa.
In base a questo nuovo elemento la potenzialità finale della nuova linea nei tre casi considerati sarà quella sopra indicata, accresciuta di un quinto, ossia sarà rappresentata in numeri tondi dalle cifre 11, 10 e 6.
In altre parole: nell’ipotesi di un movimento in un solo senso fra le stazioni estreme senza la contemporanea restituzione del materiale vuoto, tenuto conto delle diverse condizioni di sicurezza del transito, di pendenza della via, di mezzi di trazione, di lunghezza delle linee e di velocità dei treni, la potenzialità della nuova linea rispetto alla Porrettana può ritenersi in via approssimativa:
a) 11 volte maggiore, ammettendo il transito di un treno alla volta sulla
