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mettere in dubbio che sulla nuova linea i treni possano succedersi a 10 minuti d’intervallo a norma dei regolamenti¹.

Ora i treni pesanti, colla minima velocità di 16 chilometri all’ora corrispondente al massimo carico, impiegano nel tragitto Corbezzi-Pracchia, computando nel tempo le aggiunte usuali per incamminamento, rallentamento ecc. 35 minuti², i quali rappresentano l’intervallo fra le partenze dei treni successivi dalla stazione di Corbezzi.

Tale intervallo potendosi ridurre sulla nuova linea a soli 10 minuti, ne segue che la potenzialità di questa sarà 3 volte e mezza quella della Porrettana.

Per ultimo, facendo l’ipotesi più sfavorevole alla linea a mite pendenza, supporremo che sulla Porrettana, o moltiplicando i binari di salvamento o di scarto, o trascurando le norme prudenziali indicate, od accrescendo la velocità dei treni, si possa pei treni pesanti ottenere un servizio più celere di quello degli attuali convogli merci. Si dovrà in tal caso concedere che l’intervallo fra le partenze dei treni successivi debba sulla Porrettana essere almeno doppio di quello che si può stabilire su una linea con pendenza del 12 per mille, e che perciò la potenzialità di questa debba essere almeno due volte quella della prima.

Avremo adunque, nei tre casi considerati, per la nuova linea una potenzialità rispettivamente 4, 3,50 e 2 volte maggiore di quella della Porrettana.

E siccome, in via approssimativa, per effetto della forte pendenza del 26 per mille e del tracciato a curve del raggio di 300 metri, si può ritenere che sulle rampe Pistoiesi il carico di ogni treno sia la metà³ circa di quello corrispondente alla nuova linea in pendenza del 12 per mille, così si può ammettere che la potenzialità totale di questa, combinando le ragioni di sicurezza, di pendenza e di tracciato, sia equivalente al doppio delle quantità precedentemente ottenute nei tre casi considerati; cioè, sia 8, 7 e 4 volte maggiore di quella della Porrettana.

Questi risultati si ottengono facendo per questa linea l’ipotesi favorevole che le locomotive speciali addette al servizio delle rampe siano in numero sufficiente da poter mantenere la continuità del movimento in un solo senso finchè sia compiuta l’operazione di concentramento. Ora questa supposizione è ammessibile per la nuova linea su cui, a causa della mite pendenza, si può utilizzare la maggioranza delle locomotive e dei veicoli delle linee di pianura affluenti alla stazione di partenza, e sulla quale perciò si può avviare successivamente nello stesso verso una serie di treni sterminata, ossia proporzionale alla quantità di materiale mobile che potranno fornire le reti ferroviarie poste al di quà o al di là dell’Appennino.

Invece la serie dei treni che si possono inseguire sulle rampe Porrettane è strettamente legata alla quantità dei veicoli a freno e delle locomotive speciali disponibili, il numero delle quali è limitatissimo, cioè proporzionale ai bisogni del servizio ordinario. Si può quindi ritenere che tali locomotive saranno insufficienti per effettuare sulla Porrettana un concentramento di qualche importanza nelle condizioni supposte. Questo dovrà perciò subire un notevole ritardo dipendente dalla

1. Art. 29 del regolamento approvato con Decreto Reale 31 Ottobre 1873 sulla pulizia, sicurezza e regolarità dell’esercizio delle strade ferrate.
2. Vedi l’Orario delle ferrovie pel treno merci 1084.
3. Questo rapporto, trascurando l’influenza delle migliori condizioni del tracciato della nuova linea rispetto alla Porrettana, si può desumere dal seguente prospetto, supponendo che sulla nuova linea si faccia il servizio con loco-