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| trento, trieste e il dovere d'italia | 117 |
del Nord ed in prima linea Amburgo erano congiunti col centro della monarchia e pochi anni dopo anche più giù fino a Lubiana.
Occorsero poi ben cinquanta anni precisi prima che Trieste ottenesse ad onta di mille e mille richieste, una seconda congiunzione ferroviaria indipendente e statale. E quando questa congiunzione si ebbe, fu per ragioni militari scelta la linea dei Tauri, Caravanche-Wochein, enormemente dispendiosa e impotente a portare uno speciale sollievo nelle tariffe.
A ritardare lo sviluppo di Trieste, mentre Amburgo faceva progressi sorprendenti, contribuirono i ritardi nelle opere portuali. Appena nel 1883 Trieste ebbe un porto rispondente al nuovo stato di cose creato dallo sbocco di una ferrovia a Trieste. E quando fu ultimato si mostrò insufficiente ad accogliere le navi moderne. Le costruzioni posteriori, quella del Porto Nuovo e quella non ultimata a Sant’Andrea furono eseguite con immensi ritardi e in modo punto corrispondente agli accresciuti scambi commerciali.
Del resto a dare un’idea esatta dell’opera del Governo austriaco nel porto di Trieste, basti ricordare che l’Italia per la sola Genova spese finora 235 milioni di lire; l’Austria invece nello stesso periodo di tempo spese pel porto di Trieste — compresi i contributi del comune — 100 milioni di corone.
L’Austria proseguì col massimo zelo un sistema tariffario tendente a lasciare nella sfera d’attrazione dell’emporio di Trieste le provincie po-
