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APPUNTI
DI
STATISTICA FERROVIARIA.
LE STRADE ferrate hanno trasformato la geografia: le carte reticolate delle ferrovie fanno dimenticare le montagne, i fiumi, le divisioni politiche. Le distanze non si misurano più a miglia, ma a ore, e la linea più breve non è quella che più si accosta alla retta, ma quella che porta più presto, senza interruzioni, e colla minore spesa.
Le condizioni oro-idrografiche, la natura geognostica del suolo, occupano la mente dell’ingegnere e del finanziere che si accingono a costruire la nuova linea: trattasi, d’accordo fra l’uomo tecnico e l’imprenditore della speculazione, di riconoscere e quasi divinare quella specie di thalweg commerciale, come fu detto da taluno con felice espressione, che in uno riunisca, e il minore dispendio di capitali e le maggiori confluenze e probabile sviluppo di traffico; ma poi, fatta la strada, la geografia fisica sparisce; appena il viaggiatore distratto dà uno sguardo, dal finestrino del vagone, ai tunnel, ai ponti, ai viadotti, alle trincee, al paesaggio; non è più questione d’ostacoli naturali da vincere, ma di tariffe da studiare nelle loro combinazioni. L’orario e le tariffe alla mano, il commerciante fa della strategia a suo modo, e cerca sulla scacchiera delle vie ferrate la zona di clientela propria di ciascuna linea, fra un gruppo di linee rivali; e le tariffe medesime, comunque soggette ad influenze di varia natura, non possono, a lungo andare, sottrarsi alle leggi dei valori.
L’economia industriale profondamente modificata dai sistemi ferroviari,
