Di una grande strada a rotaie di ferro nel Regno di Napoli
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DI UNA GRANDE STRADA A ROTAIE DI FERRO NEL REGNO DI NAPOLI, proposta dal signor Ducoté.
(Dall’Omnibus)
In Inghilterra ebber vita le strade a rotaie, eppure in quel paese non vi è ancora veruna grande strada di ferro. Il sig. T. Gray pubblicò, è vero, il progetto di un sistema stradale a rotaie di ferro, generale per tutta Inghilterra; ma e la strada di Liverpool, e tutte le altre antecedenti costruite sono brevi, e non adempiono che un oggetto meramente locale, indicato da certe particolari condizioni commerciali. ― Del pari particolarissimo è lo scopo cui serve la strada di ferro austriaca che congiunge la Moldava col Danubio, comechè lunga circa settanta miglia. ― Di un’importanza assai meno circoscritta riusciranno quelle progettate nel Belgio, in continuazione delle già fatte, le quali dalla Mosa dirigendosi ad un porto del mare del Nord toccheranno molte grandi città: e quelle ancora, proposte in Germania, che metteranno le città di Magonza, di Francoforte, di Augusta e di Monaco in comunicazione intima fra loro. Ma grandi strade di ferro, veramente, direm così, nazionali, ed intese a vantaggiare direttamente la massa di tutto un popolo o di gran parte di esso, sono poi quelle che si propongono per l’Italia.
La strada piemontese, che porterà il nome di Carlo-Alberto, prendendo le mosse da Arona presso il Lago Maggiore, toccando Novara, Vercelli, Casale, Alessandria, Novi, e non senza spiccare un suo ramo a Torino, attraverserà tutta la monarchia sarda di terraferma e si dirizzerà a Genova trapassando l’Appennino Ligure con uno speco della lunghezza di circa 10,000 metri, cioè più di cinque miglia.
La strada che si è progettata fra Milano e Venezia toccherà ben anche molte ragguardevoli città ed attraverserà nel bel mezzo quasi che tutto il regno Lombardo-Veneto.
Quella infine che vuolsi costruire fra Livorno e Roma, abbenchè non passasse per lo mezzo della Toscana, pure la fiancheggierebbe pel suo lato più lungo, ed andrebbe inoltre a recare i suoi benefìzi alla gran capitale di uno Stato vicino.
Grandi strade di ferro in questa guisa disposte, sono fatte per mutare i destini di tutta una nazione: per crearle un’era novella di prosperità, di civiltà e di potenza. Non è duopo nè di economisti, nè di scienziati, nè di pubblicisti per intendere che di grandissimo utile debba essere ad un paese un mezzo di comunicazioni e di trasporti così celere, che le distanze terrestri per le mercanzie sono ridotte al dodicesimo delle vere, e quando si vuole possono esserlo fino al ventiquattresimo; col quale sono eliminati i rischi e le avarie degli attuali trasporti per terra e per mare, e pel quale infine la spesa di questi, se si paragona a quella de’ trasporti sulle strade comuni eseguiti con carri, è ridotta quasi alla metà, e se a quella dei trasporti esercitati a schiena di animali, a circa il quindicesimo. Ma fin dove possano estendersi le conseguenze benefiche di tali vantaggi nel rispetto della civiltà e della ricchezza di un paese, è ciò che niuna mente umana, per vasta e profonda che sia, saprebbe assegnare. Certo è bene, che questo trovato semplice ma portentoso de’ tempi nostri, è una conquista fatta su molti secoli avvenire. La sua mercè sarà dato a noi quel che sarebbe stato follia sperare: di godere cioè quel grado di progresso ch’era serbato ai nepoti nostri, o tutto al più agli adulti figli nostri; gli stadi dell’umano incivilimento si percorreranno in un tempo infinitamente minore; quell’incremento che insensibilmente procede, e che appena avvertiamo, lo vedremo co’ nostri occhi succedersi e svilupparsi: e non crederemo ai nostri occhi; a noi vecchi parrà di aver vissuto due secoli, e non riconosceremo più le cose e gli uomini della nostra gioventù.
Qual sarà quell’uomo sì poco amante del suo paese, che non gli desideri il possedimento di un tanto bene? Però ci gode l’animo che la bella Italia nostra, già esempio e maestra altrui in tante cose, non sarà ultima in adottare il novello modo di comunicazione; e ne duole che nel regno di Napoli la configurazione del suolo potrebbe per avventura opporsi allo stabilimento di una di quelle grandi strade. E perchè una tale proposizione non sia presa in un senso erroneo, o diverso da quello che intendiamo, ci piace di qui soffermarsi alquanto alfin di svilupparla.
La strada di ferro che al regno di Napoli sarebbe di maggiore utilità è quella evidentemente che da Napoli attraverso degli Appennini, si stendesse in Puglia. Or questa secondaria catena di monti, che è la più alta delle secondarie d’Europa, e che si eleva al di sopra di alcune delle primarie, sviluppasi tutta in lunghezza, ed occupa colla sua base in larghezza un tratto assai breve rispetto alla sua altezza. Onde segue che erti oltremodo ne sono i versanti, e ripide le valli formatevi dai suoi fiumi; il che costituisce la figura e la disposizione meno favorevoli al passaggio d’una strada qualunque, e soprattutto di una strada di ferro. Imperocchè in grazia delle rotaie di ferro, l’attrito è talmente diminuito, ch’è permesso nei tratti orizzontali di decuplare il carico che un cavallo per esempio può trascinare su d’una strada comune: nel che principalmente consiste il vantaggio di quella specie di strade; ma appunto per quel grande aumento di carico, esse non consentono che insensibili pendenze: poichè come queste si elevano, tosto comincia a spiegarsi la gravità relativa, la quale essendo corrispondente al decuplo della forza di cui un cavallo è capace, dopo un certo limite si rende impossibile la continuazione del trasporto, senza aumentare la potenza o diminuire la resistenza. E l’esperienza dimostra che debbesi ricorrere a questo espediente quando le pendenze delle strade a rotaie eccedono l’1 per %; laddove è noto che in quelle comuni esse possono in taluni casi giugnere fino al 7 per cento. Inoltre le strade di ferro non permettono che si possa con ripiegati serpeggiamenti, siccome è praticabile nelle strade ordinarie, pervenire in cima d’un alto monte che si opponga al loro andamento: poichè atteso la grande velocità delle macchine locomotive, e la lunghezza del convoglio di carri carichi che rimorchiano1, i tratti stradali vogliono essere della minore possibile brevità; e nelle risvolte, dove le rotaie soffrono un notabilissimo attrito, le curve di congiungimento debbono avere un raggio di curvatura molto esteso.
Per conferire alle strade di ferro le sopraddette qualità, allorchè il suolo non è piano, si ha d’uopo di spianamenti, di colmamenti, di viadutti o ponti di opera murale, di grandi tagli ed escavazioni, di piani inclinati con macchine fisse o di rinforzo, di lunghi trafori con pozzi: opere tutte mai sempre ardue e costose, ma che pure possono esserlo più o meno a seconda della figura e della natura del suolo.
In tutte le strade di ferro fin ora costruite in Europa, di breve lunghezza siccome avvertimmo, il suolo, se non piano, quasi che piano potrebbe dirsi al paragone di quello in cui giacerebbe quel tratto della nostra strada che dovrebbe stabilirsi a traverso dell’Appennino. Pur tuttavolta in alcune di esse, come per esempio nelle strade di Liverpool e di S. Etienne, fu perfino necessario di eseguire lunghi traforamenti. E per quella progettata nel Piemonte, si propone, per trapassare l’Appennino Ligure, che non è gran pezza paragonabile col nostro, un cunicolo lungo più di cinque miglia. Quindi veggiamo che la prima delle mentovate strade importò 820,000 lire sterline, cioè circa 4,920,000 ducati, e la seconda 12,600,000 franchi, pari a ducati, 3,150,000 incirca: e la lunghezza loro non oltrepassa le 30 miglia.
Or noi, ancorchè senza la scorta d’un progetto artistico che ne dica quali e quante di quelle opere sarebbero necessarie per istabilire in mezzo agli Appennini trenta a quaranta miglia di strada a ruotate di ferro, quante se ne richiedono per attraversare questa catena: possiamo pure con certezza congetturare che esse sarebbero a gran pezza più numerose e più ardue di quante mai se ne eseguirono per strade così fatte; e che conseguentemente la spesa di questa sola parte della nostra strada, sarebbe di gran lunga maggiore di quella eziandio delle due testè recate ad esempio.
Considerando infine che dessa non sarebbe forse che la terza parte della spesa totale dell’interna strada da Napoli in Puglia, ci è forza convenire che questa si eleverebbe ad una somma straordinariamente considerevole.
Quistione — Codesta strada recata a termine renderebbe agl’imprenditori un utile corrispondente al capitale impiegato?...
In questo senso dicevamo noi altrove, che dubitavamo non avesse la figura del suolo ad opporsi allo stabilimento di una grande strada di ferro.
Speravamo di trovar chiarito questo nostro dubbio in un opuscolo, messo non ha molto a stampa dal sig. Ducoté, nel quale si propone una strada di ferro da Napoli a Bari, e si domanda una privativa di 20 anni; ma rimanemmo delusi. Imperciocchè in essa non ha l’autore stabiliti i due cardini principali intorno a cui dovrebbe aggirarsi il progetto finanziero dell’impresa, cioè il capitale presuntivo o necessario, e l’utile anche presuntivo che ne tornerebbe agli imprenditori.
Nè ci pare che il primo di essi avesse l’autore potuto assegnare, poichè dalla lettura del suo opuscolo sembra non aver egli, ad eccezione dei punti di partenza e di arrivo, fermato nella sua mente quali sarebbero gli altri punti principali dell’andamento stradale; dal quale dato dipende in gran parte l’importare della spesa. Vi leggiamo per verità che la strada passerebbe per Benevento, e ciò certamente nell’intendimento di schivare le alture di Monteforte e la montagna di Ariano; ma poi in altro luogo troviamo che bisognerebbe forare la montagna di Ariano: onde restiamo incerti del punto ch’egli sceglierebbe per sormontare l’Appennino. Nè minore è la nostra confusione quando leggiamo che la strada anderebbe a Capua ed a Caserta; non essendo queste città nelle direzioni di Benevento o di Ariano, e parendoci che il tratto di Capua e Caserta non dovrebb’essere che un ramo della grande strada da Napoli a Bari. Vi si annunzia benanche che la lunghezza intera della medesima non sarebbe forse maggiore di miglia 160; ma siccome non si assegna il prezzo medio del miglio stradale, ignoriamo sempre a quanto sommerebbe la spesa totale. Se non che in un articolo dell’opuscolo, in cui si propone l’autore di dimostrare l’inconvenienza della proprietà dei cammini di ferro agli esteri nel regno, dicendo, «dieci milioni di ducati che l’estero porterebbe nel regno per la costruzione di queste strade a rotaie di ferro non produrrebbero....», sembra volesse annunciare che questo sarebbe il capitale necessario agl’imprenditori del suo progetto. E certamente, stando soltanto sulla nota lunghezza di miglia 160, e per quanto ci è dato opinare nell’oscurità in cui siamo intorno agli altri dati, questa, non che essere esagerata, potrebbe al contrario nel fatto riuscire forse insufficiente. ― Veggiamo intanto come si possa accordare la conoscenza supposta del capitale con ciò che il sig. Ducoté dice intorno all’utile che potrebbero gli imprenditori del suo progetto sperare dal medesimo.
Poco appresso al passaggio poc’anzi citato si legge: «Il profitto di un tal capitale (di dieci milioni) presentando almeno il 25 per % all’anno nel corso...», sicchè, conchiudiam noi, la strada da Napoli a Bari, renderebbe due milioni e mezzo l’anno lordi (almeno così ci figuriamo che intenda l’autore) di spese d’amministrazione e di mantenimento, di ammortizzazione del capitale e dell’interesse naturale del denaro. E qui giova notare che in riguardo all’utile che posson rendere queste strade di lunga estensione, non si può prendere per norma quello che rendono le strade attuali inglesi e francesi, tutte brevi e destinate al servizio di una limitata località, la quale per le sue particolari condizioni commerciali, può offrire l’utile che forse non renderebbe un’altra che fosse del doppio o del triplo più grande; che le stesse strade che vi sono, non tutte trovansi nella felice condizione di quella di Liverpool; e che se questa rende più del 25 per % (tenuto conto della differenza di prezzo del danaro), ce ne ha non poche altre che rendono assai meno.
Ma nel computo che fa poi l’autore degli utili approssimativi delle strade a rotaie di ferro da Bari a Napoli, nel quale ne figuravamo che questi, se non avessero superato, avrebbero almen pareggiata l’anzidetta somma di duc. 2,500,000, invece troviamo ch’essi non sarebbero che di duc. 890,000. I quali ove fossero il prodotto del 25 per % non potrebbero nascere che da un capitale di duc. 3,560,000: e non è a credere che il sig. Ducoté abbia pensato poter essere questa la somma necessaria per l’effettuazione del suo progetto. Nel supposto caso poi che dessa ascenda a 10 milioni di ducati, e giusta il suo computo degli utili, la medesima non già il 25 per % verrebbe a rendere, ma sì soltanto l’8, 9 per %; cioè meno di quanto forse si richiederebbe per provvedere a tutte le spese annuali della strada, al pagamento degl’interessi ed all’ammortizzazione del capitale. Il che sarebbe una dimostrazione recata dallo stesso autore della inconvenienza dell’impresa.
Ma a noi, che sinceramente desideriamo al paese i vantaggi di una grande strada di ferro, piace piuttosto supporre o nella fissazione dei dati statistici del movimento commerciale che vi sarebbe sulla strada da Napoli a Bari, o in quella dei prezzi dei trasporti; e che emendato questo, possa un secondo progetto del signor Ducoté offerire alle Banche ed ai Capitalisti quei caratteri di accettazione che nel primo non troviamo.
A. d. S.
Note
- ↑ Nell’esperienza fatta sulla strada di Liverpool con la macchina locomotiva, il Samson, il 25 febbraio 1831, questa rimorchiò 30 carri; cioè 33 cariche di frumento e 7 di mercatanzie, il qual convoglio non poteva occupare una lunghezza minore di palmi 350.