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sino al rifiuto, vale a dire fino a che non sono compresse totalmente le molle dei respingenti a contatto, e questo allo scopo di evitare gli urti fra i veicoli all’avviamento, ai cambiamenti di velocità e al momento della fermata. I treni merci, invece, non sono agganciati a fondo, ma gli agganci si lasciano lenti, in maniera da ridurre lo sforzo di trazione all’avviamento, non potendo la macchina spostare di un sol colpo un treno pesante serrato a blocco. L’agganciamento è di solito doppio: vale a dire o vi sono, oltre il gancio e la maglia anzidescritti, due catene di riserva che subentrano nel caso di rottura dei primi, oppure vi è un doppio gancio che entra al momento opportuno in funzione.

Il sistema di attacco al centro con respingenti laterali, generalmente adoperato in Europa, non è però scevro di inconvenienti. Per quanto i regolamenti lo proibiscano severissimamente, il personale addetto alla formazione di treni è spesso indotto, per affrettare le operazioni, a penetrare fra i veicoli in manovra per agganciarli, senza attendere che si siano fermati. Avviene perciò che talora gli agenti rimangano presi tra i due respingenti e gravemente feriti e in qualche caso perfino uccisi. Non è detto che i pericoli d’infortunii si possano completamente eliminare, ma è certo che sarebbe un gran progresso dal punto di vista umanitario se si potesse trovare un sistema che non obbligasse gli agenti ad entrare fra i carri per eseguire l’agganciamento. In America sono riusciti a creare un organo automatico di attacco, che non ha bisogno di speciale manovra, ma entra in azione per effetto di una piccola spinta data da un carro contro l’altro. Ciò costituisce anche un perfezionamento tecnico, in quanto le manovre, riescono più rapide e la mancanza dei respingenti attenua la resistenza dei treni nelle curve. Anche in Italia sono stati fatti degli studi in proposito ed in un recente concorso l’apparecchio inventato dall’ing. Pavia di Torino fu riconosciuto meritevole di un vi-