Strade ferrate da Milano a Venezia e da Milano a Como di quelle progettate in Italia/Strada ferrata a doppie rotaje di ferro da Milano a Venezia
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STRADA
A DOPPIE ROTAJE DI FERRO
DA
MILANO A VENEZIA
L’esempio dei più soddisfacenti risultati delle prime Strade ferrate erette nell’Inghilterra, negli Stati Uniti d’America, in Francia, in Alemagna, nell’Austria, nel Belgio e nella Russia, animarono alcuni dei primarj negozianti di Milano e di Venezia a proporre una società per la costruzione d’una strada ferrata da Venezia a Milano, e Sua Maestà l’Imperatore e Re Ferdinando I con sovrano rescritto del giorno 25 febbraio 1837 si degnò graziosamente di autorizzarne la formazione.
Avvicinare Milano a Venezia, mettendo l’una a otto ore dal mare, e l’altra a pochi minuti dal continente; annientare le distanze intermedie di questo bel tratto d’Italia, e riunire i più lontani interessi, ecco lo scopo dell’intrapresa.
Chiunque si faccia a scorrer coll’occhio la carta geografica del Regno Lombardo-Veneto vi rileverà facilmente l’utilità e l’importanza di sì grande impresa, la quale condotta che sia al divisato termine, non avrà rivali nell’Europa tutta, contando dessa circa miglia centosessantasei italiane di lunghezza sopra un terreno che non presenta verun ostacolo topografico, ed essendo destinata a mettere nella più facile e più rapida comunicazione le sei più ricche e popolate città del regno, gli di cui dipendenti territorj, sebbene in così breve estensione di suolo, hanno una popolazione di oltre due milioni e mezzo d’abitanti, agiati, intelligenti ed industriosi.
I preventivi calcoli di spese e di prodotto furon basati su dei dati positivi, e ne vennero fatti non pochi confronti colle spese e col prodotto di altre strade di simil genere o già costruite od in lavoro e non ci ha dubbio per l’intrapresa del più vantaggioso avvenire.
La scelta poi dell’ingegnere signor Giovanni Milani alla direzione dei lavori, contribuirà eziandio alla maggior prosperità dell’impresa: poiché dalla solidità della costruzione, che il distinto signor ingegnere non lascierà di certo mancare, ne conseguirà una notabile diminuzione delle spese d’annua manutenzione preventivamente calcolate.
Il fondo sociale è di cinquanta milioni di lire austriache, divisi in cinquanta mila azioni da lire mille ciascuna, già da molto tempo collocate dalla concorrenza dei primarj negozianti e capitalisti, e ciò prova che la tendenza alle grandi associazioni pel maggiore sviluppo dell’industria e del commercio, ha messo profonde radici anche fra di noi. Nel giorno 21 agosto scorso anno ci ebbe in Venezia la generale radunanza dei proprietari di certificati interinali, essendosi costituita la società.
Il mezzo atto a favorire e ad effettuare le grandi imprese è nelle società anonime. Ad esse vi concorrono i capitali stranieri, ed anche ai meno agiati è dato di prendervi parte pel facile ripartito modo di versare il valore delle azioni, oltre il vantaggio di non obbligarsi ad una responsabilità infinita.
Primi a progettare sì gigantesca strada furono i signori Wagner, (poi mancato ai vivi) e Francesco Vare, con presentare nel 1B35 un indirizzo alla Camera di Commercio di Venezia, perchè addomandar dovesse al Governo il permesso di fondare a tale scopo una società con privilegio. Rispose il lodevole Governo con promettere che vi si sarebbe prestato lorquando vi fosse una morale rappresentanza di parte attiva nel progetto. La Camera di Commercio di Venezia nominò quindi una Commissione di cinque nei signori Giuseppe Reali, Federico Oexle, Francesco Zucchelli, cavaliere Antonio FaccanonL Lazzaro Sacerdoti perchè studiasse il progetto, e che trovandolo utile, perorato avrebbe in suo favore. La Commissione affrettò i suoi studj, e fattone rapporto, che diligentemente esaminava il progetto, propose alla Camera di Venezia che nominasse una Commissione la quale prender ne dovesse l’esecuzione in concorso coi Milanesi.
La Camera di Venezia ne fece tosto l’invito a quella di Milano, e dietro chieste spiegazioni e modificazioni si convenne nella massima che lo intervento delle Camere non poteva essere che di protezione. Sollecitata poi dalla Commissione dei Cinque la Camera di Venezia nominò quella dei Dieci nei signori Giuseppe Reali, Federico Oexle, Lazzaro Sacerdoti, Francesco Zucchelli, cavaliere Antonio Faccanoni, cav. Marc’Antonio Zannoni, nobile Giovanni Papadopoli, nobile Giacomo Treves De’ Ronfili, Pietro Bigaglia, Emanuele Melichi, ed apri una sottoscrizione per lire 60,000 di spese primordiali, vale a dire per la metà di esse, riservandone ai Lombardi l’altra metà, dandone avviso alla Camera di Milano. La Commissione dei Dieci temendo pregiudizio nel ritardo, prese sopra di sè la metà delle lire 60,000, e d’inviare in loro nome due deputati a Vienna per domandarne il privilegio. Ciò avvenne in aprile del 1836, e nell’aprile stesso la Camera di Milano partecipò a quella di Venezia, che ventiquattro principali negozianti, assecondando la proposta, si assumevano la metà spesa delle lire 60,000 ritenendo sè stessi ed i dieci veneti sovventori come sodi fondatori.
Ecco i nomi dei ventiquattro negozianti anzidetti: Signori Domenico Celesia, Giuseppe Maria Poggi, Gaspare Porta, Carlo Odoardo Pasteur, Luigi Francesco Seufferheld, Antonio Carmagnola, Francesco Decio, Paolo Battaglia, Uboldi e Brunati, Antonio Gettinati, Enrico Mylius, Reymond Amì, Giandomenico Carones, Fratelli Vallaperta, Giambattista Ravasso, Cristoforo Mangiagalli, Azimonti e Compagno, Francesco Galli, Innocente Mangili, Thomas e Comp., G. M. Decio, Carlo Martin, Domenico Cavalli, Antonio Fontana. Questi ventiquattro nominarono essi pure una Commissione di dieci, formata dei signori G. M. Poggi, Antonio Carmagnola Luigi Francesco Seufferheld, Francesco Decio, Paolo Battaglia, Giandomenico Carones, Gaspare Porta, Carlo Edoardo Pasteur, Francesco Galli, Reymond Ami.
Le due Commissioni Veneta e Lombarda si posero così in diretta corrispondenza. Si tenne poscia in Verona, negli ultimi di maggio del 1836, una conferenza, ed ebbe con ciò luogo l’accordo tra i fondatori Veneti e Lombardi. Questo accordo venne subito partecipato dalla Camera di Venezia al Governo, il quale riconobbe la Commissione Veneta siccome già fatto aveva per quella Lombarda il Governo di Milano. Intanto si andavano aumentando di belle speranze, ma passava il tempo senza che nulla si decidesse a Vienna; ciononpertanto le domande di azioni crescevano a dismisura, allorché nel febbrajo del 1837 Sua Maestà degnossi di accedere alle istanze de’ deputati dei fondatori in Vienna, i quali chiedevano che in pendenza di maturare gli studj per la definitiva concessione di privilegio, ed il permesso relativo per formare la società anonima per azione, piacesse alla Maestà Sua, di consolarli frattanto della Sovrana sua assicurazione, la quale venne benignamente segnata il giorno 28 di quel mese. Ma tale Sovrana risoluzione doveva essere accompagnata dalle relative istruzioni della Cancelleria Aulica Riunita, e non poteva esserne disgiunta.
In aspettazione delle ministeriali istruzioni i fondatori Veneti e Lombardi si unirono in una seconda conferenza a Venezia il giorno 8 maggio 1837. Prefissarono definitivamente a 50,500 il numero delle azioni, 50 mila delle quali paganti, e 500 onorarie alla disposizione dei fondatori Veneti e Lombardi: tale prerogativa d’onore è di pratica nelle imprese di simil natura; ma i fondatori Veneti e Lombardi si tennero in ciò al disotto del costume, sebbene queste azioni d’onore siano state già preavvisate lorquando nel gennajo 1836, la Commissione dei Cinque fece rinunziare a qualunque privilegio al primo progettista mediante la promessa d’un premio in azioni onorarie.
Il numero di cinquecento azioni onorarie fu stabilito nella radunanza di Verona in maggio del 1836, ed altre quelle distribuite ai primi progettisti si fecero dai distributori di molte altre distribuzioni a diverse persone benemerite dell’intrapresa. Poi dugento di dette azioni onorarie son messe a disposizione per metà alla direzione, che esisterà al momento della superiore approvazione al progetto di dettaglio della strada, ed a quella che esisterà al momento dell’attivazione della strada stessa.
Quelle direzioni avranno così il mezzo di fare altre distribuzioni a persone benemerite.
Due giorni dopo la conferenza di Venezia diede il Governo officiale partecipazione della Sovrana Risoluzione insieme alle istruzioni della Cancellarla Aulica Riunita, il di cui Decreto autorizza i fondatori Lombardo-Veneti a formare una società anonima per azioni, salvo di non poter entrare in pubblica attività se non dietro la documentata sottoscrizione d’almeno un milione di fiorini, in modo da non esservi dubbio sulla solidità delle firme; e di dover presentare gli statuti della società per ottenerne la Sovrana approvazione. Essa Cancelleria Aulica poi per facilitare la redazione di questi statuti, mandò alla detta Società copia di quelli della strada di Bochnia.
Sul finire di maggio prossimo passato venne aperto in Milano un registro di prenotazioni intestato ad ogni pagina colla doppia avvertenza delle 50,000 azioni paganti, e delle 500 onorarie non che dell’obbligo di versare un sei per cento alla prima chiamata dei fondatori. Le ricerche però furon a tali e tante che chi domandò cinquanta azioni ne ottenne una e mezzo.
E dalla parte veneta le Commissione servendo anche prima ai desiderj, aveva già collocati ventidue milioni al pari.
L’invito al pagamento fu pur fatto dalla veneta Commissione mediante lettera 14 giugno scorso, colla comminatoria di cancellare la prenotazione in caso di non eseguito pagamento, condizione a cui tutti vi si assoggettarono, e che venne approvata con Decreto Vice-Reale 25 luglio prossimo passato.
Dietro tale pagamento i fondatori emisero certificati interinali di azioni i quali dichiarano aggregati alla Società coloro al cui nome sono intestati, ma a tenore degli statuti. Questi statuti devono essere convalidati dalla Sovrana approvazione, perciò l’aggregazione vi è condizionata. Chiunque però in pendenza della superiore sanzione volesse ritirarsi dalla Società lo può fare.
I fondatori prestarono intanto la voluta garanzia per ottenere il permesso definitivo coll’approvazione degli statuti, e nella lusinga che vengano approvati si convocarono i proprietarj di certificati interinali allo scopo di costituirsi a termini delle Auliche istruzioni e nominare una Direzione di cinque membri residenti a Milano, e di cinque residenti a Venezia, perchè compiscano le ordinate pratiche, ricevano gli atti e tutto il danaro versato, ed agiscano a norma degli statuti. E per comunicazione fatta dall’Eccelso Governo alla Commissione Veneta si ebbe già il conforto di rilevare che l’Aulico Dicastero ha approvate tutte le operazioni e le concertate predisposizioni per promuovere l’impresa.
In aspettativa del privilegio furon fatti molti lavori d’arte, ed ingegneri distinti si dedicarono in lavori preparatorii, e principalmente nello studio della linea e pel progetto del Ponte da Venezia a Mestre e notisi che il permesso di tale ponte si è già ottenuto dalle autorità.
L’ingegnere Milani poi dimostrò una straordinaria indefessa attivtià al lavoro; ed ha egli piantato il suo ufficio in Verona siccome punto centrale per i lavori tecnici.
La linea della strada percorrerà questi punti: Venezia, Padova, Vicenza, Verona, Brescia, Milano e qualunque altra città convenisse.
Qui ad onor del vero è da dirsi che primitivamente erasi proposta la linea di Ponte di Brenta, Orgiano, Nogarda, Orzi-Novi e Pandino; ma il dotto signor dottore Cattaneo dimostrò con palmari ragioni topografiche ed economiche, che bisognava del tutto abbandonarla, e seguire invece quella sumentovata colla quale vengono riunite le sei principali città del regno, e quel ch’è più con risparmio di non poche miglia, e con diminuizione delle distanze intermedie.
Le giudiziose osservazioni del signor Cattaneo non si limitarono soltanto a far comprendere che il maggior vantaggio dell’impresa era da ripromettersi dalla scelta della linea veramente più utile percorrersi; che egli guidato da viste filantropiche, dimostrò altresì che i più felici risultamenti consistono in questo: di attrarre alla strada ferrata il massimo trasporto di personale e di merci col minimo di mercede, poiché l’interesse degli imprenditori e degli utenti sta appunto nel massimo trasporto di persone e di merci.
La lunghezza della strada sarà di circa miglia 166 italiane.
Secondo gli calcoli preventivi la totale spesa compreso il ponte sulla laguna ascende a circa 54 milioni di lire austriache, e così ogni miglia costerà austriache lir. 326,000 circa.
L’annua spesa tutto compreso, amministrazione, manutenzione della strada e delle forze motrici dei mezzi di trasporto, carbone ecc. è risultata poco meno di tre milioni.
La rendita annuale venne valutata a circa 7,300,000 lire austriache, e quindi sottratta l’anzidetta spesa risulta un lucro netto di circa 4,400,000 lire austriache, ciò che presenta un annuo dividendo di più dell’otto per cento sul capitale suddetto di 54 milioni. Ci hanno però buone ragioni per credere che l’utile sarà per essere maggiore, mentre nel calcolare la rendita si è tenuto conto soltanto dell’annuo numero di passaggieri, ed all’annua quantità di merci che attualmente si trasportano coi mezzi ordinarii, senza far conto dell’aumento considerevole di viaggiatori e di merci che troveranno vantaggioso di rivolgersi alla linea ferrata, aumento che l’esperienza ha dimostrato essere l’immediata conseguenza delle strade ferrate. Poi i prezzi furono prefissati minori d’assai di quelli che si pagano alle Diligenze dai viaggiatori i quali per andare da Milano a Venezia pagherebbero per minimo lire 12, essendo la tassa divisa in tre classi. E la condotta delle mercanzie fu calcolata sul piede del più economico mezzo di trasporto, il fluviale in tempo d’estate. I gruppi di danaro vennero supposti in numero minore dell’ordinario, ed il loro prezzo di condotta, si calcolò minore di un terzo di quello che pagasi oggidì. Inoltre va luogo a sperare un risparmio notabile alla calcolata spesa d’annua manutenzione avendo in mira il valente ingegnere signor Milani, indipendentemente dalla solidità della costruzione, di combinare la maggior perfezione con guide di ferro, e con le migliori macchine locomotrici.
Nel giorno 21 agosto 1887 ebbe luogo la radunanza in Venezia nelle sale della Borsa, dei possessori di certificati interinali.
I presenti furono 141, e i voti 394. Vi si agitarono alcune proteste sullo statuto sociale ma furono intieramente respinte,e l’assemblea passò alla nomina delle sezioni Veneta e Lombarda mediante ballottazione „ ed il risultamento dello scrutinio fu il seguente.
Direzione Veneta.
Signori Reali Giuseppe
- Zucchelli Francesco
- Bigaglia Pietro
- Treves nobile de’Bonfili Giacomo
- Papadopoli nobile Spiridione
Direzione Lombarda.
Signori Carmagnola Antonio
- Brambilla G. B.
- Battaglia Paolo
- Porta Gaspare
- Decio Francesco
Nello statuto organico vi è detto in sostanza, che il fondo per questa impresa venne ritenuto preventivamente in 50,000 azioni paganti, da lire mille ciascuna, e che il 6 per cento fu di già versato.
Che il restante novantaquattro per cento dovrà essere versato in relazione ai bisogni dell’impresa, ritenuto che le somme ripartite da versarsi non oltrepasseranno il dieci percento dell’ammontare delle azioni; e tra il versamento dell’una all’altra rata vi decorreranno quattro mesi almeno.
Che i pagamenti dovranno effettuarsi alle casse della società esistenti in Venezia ed in Milano, secondo cioè che furono stilati i certificati interinali.
Che la chiamata pei pagamenti delle rate s’intenderà legalmente fatta coll’inserzione degli avvisi per tre volte consecutive nelle privilegiate Gazzette di Milano, Venezia e Vienna ed in quella Universale di Augusta: e detti avvisi porteranno la fissazione di mesi tre decorribili dal giorno in cui il terzo avviso sarà inserito nelle Gazzette privilegiate di Milano e di Venezia.
Che quel proprietario di un certificato interinale d’azione, che manchi al pagamento anche di una sol rata, perde ogni diritto: e l‘azione verrà compenetrata nella società senza che la medesima abbia l’obbligo di rifondere le somme antecedentemente pagate.
Che col fatto pagamento del sei per cento il proprietario del certificato interinale d’azione entra a parte di tutti i diritti ed obblighi contemplati nello statuto, e che fino al totale versamento d’importo il certificato interinale serve a legittimare il diritto dell’azionista.
Che sino al punto in cui la strada sarà dichiarata compita ed aperta all’esercizio, decorrerà sui fatti versamenti l’interesse del quattro per cento, dalle scadenze fissate pei pagamenti.
Che da quell’epoca in avanti gli azionsiti conseguiranno i dividendi, che dall’adunanza generale verranno generalmente stabiliti.
Che le azioni paganti sono cinquanta mille, ma che la società è di 50,500 eguali quote, perchè 500 sono onorarie, ma tutte parteciparti negli utili, e nel fondo dell’intrapresa.
Che i certificati interinali possono cedersi dandone notizia alla relativa direzione di Venezia o di Milano, perchè la cessione divenga operativa in faccia alla società; vietata essendo la divisione di un azione in più partecipanti.
Che gli affari della società saranno diretti da un Congresso generale, da una Direzione, e da un’Amministrazione, e che i congressi saranno tenuti alternativamente una volta a Venezia e l’altra a Milano.
Che la Direzione è incaricata della superiore gestione di tutti gli affari della società col carattere di procuratrice generale e con tutte le facoltà volute dalla legge.
Che le deliberazioni prese dalla Direzione ne’ limiti delle sue facoltà, sono obbligatorie per la società.
Che la Direzione è divisa in due sezioni di dieci membri l’una delle quali dovrà sedere a Milano e l’altra a Venezia, e che l’intestazione degli atti sarà la seguente: Direzione della privilegiata strada Ferdinandea Lombardo-Veneta.
Che queste due sezioni nominano rispettivamente i capi dell’Amministrazione, e gli impiegati subalterni.
Il rimanente si riferisce a sagge disposizioni amministrative, tendenti a tutelare gl’interessi degli azionisti, ed in misure regolatrici pei casi di controversie.
Parleremo ora del tracciamento della linea da percorersi tra Milano e Venezia, e andremo di pari passo accennando ciò che vi ha di più rimarchevole nelle città, e nei paesi intermedj, e procureremo per quanto è da noi, di spargere la maggior luce intorno al crescente lucro che ne ridonderà ad ogni territoriale produzione, all’industria, al commercio: non senza dimostrare i sommi ed incalcolabili vantaggi che ne conseguirà l’elemento morale, per la potente facilità delle comunicazioni. Poi daremo un transunto del Prospetto preventivo di spese e di ricavo, perchè si conosca da ognuno quali felici risultati se ne debbano aspettare.
Diremo primieramente, che l’Italia non è certamente al disotto delle altre nazioni ne per ingegno, nè per arditezza d’intraprese utili, e che nell’applicare alle vantaggiose scoperte vi sa dare il maggiore sviluppo. Novella prova ne sia il gigantesco progetto d’una linea ferrata da Milano a Venezia.
Quali aggradevoli pensieri ci si presentano alla mente in considerando che Milano stà per divenire un porto di mare! Ne è ciò un sogno quando uscendo dal Duomo di Milano in poco più di nove ore si potrà entrare in San Marco a Venezia, e contemplare i superbi palagi di cui è ricca questa antica regina del mare. Ma ciò è ben poco a confronto dei vantaggi sommi per le popolazioni intermedie. Poiché essendo la linea posta alla portata del maggior numero possibile di centri dove le persone, e le merci si trovano già raccolte in maggior copia, e dove vi si possono più agevolmente raccogliere, l’industria de’ Veneti e de’ Lombardi diverrà ognor più animata, e si generalizzerà eziandio tra di essi l’amore e l’attività per le utili intraprese. A dare poi il maggior’ movimento ad ogni sorta di derrate, di produzioni industriali, ed al commercio, vi contribuiranno potentemente le tante strade comunali, provinciali e postali, che tagliano in tutte le direzioni il nostro regno, e che mantengono in continua e sicura comunicazione i piccoli comuni co’ capi luoghi di distretto, e questi colle città principali, che è quanto dire co’ maggiori centri del movimento e del commercio interno. E siccome l’esperienza ha dimostrato che il maggior lucro procede all’imprese delle strade ferrate dal maggior movimento di personale, che non dal trasporto delle merci così è che la linea tra Milano e Venezia presenterà ogni miglior comodità pei centri abitati intermedj. Poi la prescelta linea potrà facilmente comunicare col Po e quindi con l’estero, e con diramazioni potrà in seguito attraversare il Lambro, l’Adda, l’Oglio ed il Mincio.
Le città intermedie di Padova, Vicenza, Verona e Brescia sono, dopo Milano e Venezia, le principali città del Regno; bastantemente floride per ricchezze e per commercio, abbondano di monumenti e di opere celebratissime di belle arti, commercio, monumenti e belle arti, vi attraggono tutto l’anno un continuo passaggio di forestieri, ed un concorso perenne di nazionali d’ogni classe sì della respettiva provincia, che delle altre più o meno vicendevolmente vicine: chè la promiscuità d’interessi e di traffici, il desiderio dell’istruzione, la frequenza di amicizia, i legami di parentela e non pochi altri rapporti, mantengono in queste città un concorso sempre assai grande: concorso che in certe determinate epoche viene di molto accresciuto per le grandi fiere di Bergamo, Brescia e Verona, e per motivo anche degli spettacoli, a cui non mancano mai d’intervenire i primarj signori e negozianti, ed i mediocri possidenti e fabbricatori pur anco.
Brescia poi, città popolosa, agiata e commerciante chè il ricapito centrale dei molti ricchi prodotti, e delle industrie della Valcamonica e della Valtrompia, non che delle tante Valli che la accerchiano da Settentrione diverrà eziandio il deposito dell’industria e dei prodotti del Bergamasco; e così pare sarà di Chiari e di Treviglio in vicinanza dei quali deve di necessità passare la strada. E le armi da fuoco, che in Brescia si fabbricano; la tela di lino, i pannilani ed i merletti comuni dei contorni, che tanto sono stimati, troveranno uno spaccio molto maggiore dell’ordinario. Inoltre i suoi palaggi (ce ne hanno di bellissimi ); la Cattedrale i pubblici e privati stabilimenti daranno luogo a brevi sì ma, frequenti fermate di moltissimi viaggiatori.
Verona celebre per la sua antichità e considerevole per le sue fortificazioni, oltre il vantaggio di essere la residenza del Supremo Senato di Giustizia e del Comando-generale-militare Lombardo-Veneto, è da tenersi in gran conto per le sue estese relazioni commerciali col Tirolo e colla Germania.
Vicenza, dove annualmente fan alto le migliaia di viaggiatori che si trasferiscono ai bagni di Recoaro, diverrà oggetto di ammirazione agli amatori del bello architettonico, essendo dessa ornata dei capi d1 opera dell’immortale Palladio.
Padova, sede di celebratissima Università, avrà un’affluenza straordinaria di passeggeri essendo dessa frequentata da un considerevole numero di studenti, e che come Vicenza, è il centro di ricapito dei moltissimi che ogni anno recansi ai bagni di Abano e della Battaglia.
E inoltre l’una delle più antiche città d’Italia celebre per aver dato i natali a Tito Livio, e per essere stata il soggiorno del Petrarca e del Galileo.
Ha mercanti ed artefici d’ogni genere; e sarà di sorprendente spettacolo a molti il caffè Pedrocchi, che si vuole non abbia l’eguale.
Quante gite anche di semplice divertimento si faranno dall’una all’altra delle città intermedie! E da ciò quanti nuovi vincoli di utili relazioni, di parentela e di amicizia! Per il potente ritrovato di eliminare si può dire le distanze, ogni sorta di derrate, di bestiame e di mercanzie potrà spargersi quasi colla celerità del volo in qualsivoglia luogo posto nella sfera d’influenza della strada ferrata. Quelle merci poi che diconsi fresche, come latticinj, frutta, ortaggi, pesci, burro ed altri simili generi alimentari, che di lor natura non possono reggere ad un lungo viaggio, e che d’altronde la spesa del trasporto, in qualsiasi altro modo, che non è la linea ferrata, pareggerebbe il loro valore; diverranno oggetto di continuo e, rilevante movimento per l’impresa; e chi ne fa commercio, ed i consumatori ne conseguiranno un sensibile vantaggio, gli uni cioè per la maggior quantità di spaccio, gli altri per la modicità del prezzo in confronto dell’odierno.
Da ciò che detto abbiamo di questi minuti generi, se ne può trarre le più soddisfacenti inevitabili conseguenze d’ogni quall’altra siasi merce, o produzione sì naturale che d’industria, e si può inoltre asserire che tutte le classi proveranno gli effetti benefici delle linee ferrate, e massime poi gli artigiani, quando si rifletta, che moltissime produzioni d’industria, che si varebbero fabbricati a cento doppi, non se ne è fin ora trovato il tornaconto per la gravezza del trasporto, che ne pareggia il valore. Le granaglie poi, quel genere a cui è legata l’esistenza potranno essere sparse a vista dove il bisogno le addimanderà: e la stessa facilità del trasporto servirà forse a mantenerne il prezzo in una misura di reciproca morale convenienza tra i proprietarj ed i consumatori.
I commercianti facoltosi potranno stabilire dei magazzini a Venezia ed a Milano, non che in qualsivoglia altra città intermedia, che la facilità di volare dall’un luogo all’altro, gli farà trovare dove il loro interesse lo richiederà.
Le produzioni letterarie non saranno più condannate a starsene rinchiuse in una balla od in una cassa le venti, ed anche le trenta giornate, per fare una gita di centocinquanta miglia o poco più, e quindi verranno diffuse colla velocità massima a sommo vantaggio dei lumi, dei letterati, e di tutte le arti che gli sono inseparabili consorelle.
Un importante notizia, un utile scoperta, saranno in poche ore a cognizione di più migliaja di viventi. Gl’incendj, le sventure, le malattie troveranno un pronto soccorso; e le anime alle quali il beneficare è un bisogno inseparabile alla loro esistenza, avranno largo campo da mietere i semi della loro carità. Un ministro della Religione in uno stesso giorno potrà assistere in più luoghi, coloro che la morte va mietendo. Insomma, l’applicazione del vapore alle strade ferrate ha segnato un’epoca di nuova esistenza, e predispone un avvenire di miglioramento per tutte le sociali istituzioni.
Soggiungeremo ora qualche cosa sul trasporto.
Sarebbe in errore, chi si fosse immaginato che sulla linea ferrata possano aver luogo dei pericolosi eventi dallo sterminio dei formidabili rotanti; devesi ritenere per fermo, che il corso delle macchine sarà armonico: ne si arresteranno che ad un segnale e per quel solo istante necessario al discarico ed al carico. In ogni giorno si potranno fare tre corse di passaggeri ed altrettante di merci, da Milano a Venezia, e così in senso inverso.
Notisi che una sol macchina può trasportare centinaja di passaggeri, per cui l’intiera popolazione di una grossa Borgata, quella di Melzo per esempio, potrebbe recarsi il mattino a Milano, e ritornarsene alle proprie case la sera dello stesso giorno!
Una locomotiva per le merci, ne può condurre quante ne capisce una grossa nave, senza andar soggette alle tante vicissitudini delle condotte di terra.
Si persuadano quindi, anche i meno credenti, che il ritrovato delle strade ferrate è il più potente dei progressi della civiltà, che nell’essere di ajuto allo maggiore sviluppo del commercio, e dell’industria, serve ancora ad allargare l’agiatezza, e la prosperità; e segna nel tempo stesso un’epoca d’ardire veramente gigantesco.
Ma perchè il lettore sia edotto d’ogni particolare inerente alla gran linea tra Milano e Venezia, facciamo succedere, come abbiamo superiormente accennato, le parti più interessanti del riassunto preventivo di spese, e di prodotto.
Spese di Costruzione.
| Movimenti di terra | lir. | 7,930,000 |
| Acquisto di terreno | " | 2,897,500 |
| Ponti, compreso quello sulla Laguna | " | 5,104,900 |
| Costruzioni di tombini ed altre | " | 4,125,000 |
| Case da demolirsi | " | 1,200,000 |
Guide di ferro, e piattaforme
| girevoli, e loro collocamento in opera | " | 14,423,420 |
| Cuscinetti di ferro, e loro collocamento | " | 7,598,696 |
| Traversi di pietra viva | " | 3,318,720 |
| Capi stabili per tracciare la linea | " | 1,980 |
| Pietre migliarie | " | 3,210 |
| Macchine locomotive | " | 736,304 |
| Diligenze a char-à-bancs | " | 398,090 |
| Carri ed altro | " | 400 |
| Spese di progetto, amministrazione ecc. | " | 1,000,000 |
| Spese imprevedute | " | 1,200,000 |
| Interessi della spesa di costruzione | " | 2,081,512 |
Totale austriache |
Lir. | 54,119,332 |
È da osservarsi, che l’anzidetta complessiva spesa potrà essere all’atto pratico, diminuita non poco, sì perchè nei rispettivi calcoli si è stimato bene di allargare anzi che no, sì perchè i diversi lavori di manifattura, per la loro rilevanza, faranno concorrere un numero tale di artisti, che ne emergeranno delle offerte al disotto dell’importo preventivo.
Prodotto.
| Movimento di personale di tutte le classi da Milano a Venezia e fra le città intermedie | lir. | 3,942,500 |
| Transito annuale sul ponte della Veneta Laguna, oltre il passaggio delle Diligenze | " | 100,000 |
| Trasporto delle merci comprese le città intermedie ec. | " | 2,343,000 |
| Simile per le diverse direzioni | " | 12,000 |
| Gruppi per valore di duecentomilioni, per ogni % cent. 15 | " | 300,000 |
| Vittuarie, oggetti di lusso e di moda | " | 200,000 |
| Sali, tabacchi, carte, proviande, effetti militari ed errariali | " | 100,000 |
Introito annuo brutto |
Lir. | 7,297,500 |
Qui giova riflettere che non si è tenuto conto dello sviluppo, che sarà per prendere la strada ferrata a fronte dell’odierno numero di passaggieri, e dell’odierna quantità di merci; sviluppo, che fu l’immediata conseguenza d’agni altra delle strade costruite di simile natura: laonde si può a giusta ragione ripromettersene un più forte ricavo del preventivato.
Spesa d’annua amministrazione.
| Manutenzione della strada in ragione di 1/4 per % sul costo | lir. | 676,492 |
| Manutenzione di fabbricati, 3 per cento su lir. 1,700,000 | " | 51,000 |
| Amministrazione interna, impiegati, ragioneria, cassa e controlleria | " | 145,950 |
| Ingegnere in capo e sottoingegnere | " | 18,000 |
| Ispettori al servizio materiale | " | 6,000 |
| Spese di viaggio, ed altre minute spese | " | 6,000 |
| Numero 14 capi custodi a lir.1,000 e n° 122 sotto-custodi sorveglianti su tutta la linea della strada | " | 105,500 |
| Indennizzi per effetti di viaggiatori rotti o perduti | " | 3,000 |
| Indennizzi per mercanzie guaste o perdute | " | 3,000 |
| Uffizi mper l'inscrizione dei viaggiatori, commessi ed imposte | " | 10,257 |
| Spese diverse | " | 10,000 |
| Affitti diversi | " | 10,000 |
| Prediali, spese straordinarie, casi fortuiti, assicurazioni contro il fuoco sui fabbricati, e mezzi di trasporto ec. In ragione dell'uno per % sul capitale impiegato | " | 520,000 |
Totale |
Lir. | 1,565,199 |
Per l’andamento, e la manutenzione delle forze motrici, e dei mezzi di trasporto.
| Carbon fossile depurato 1/5 lib. per ogni miglio italiano | lir. | 576,000 |
| Olio, sego canape, funi ed altro simile | " | 46,000 |
| Alimentazione di 14 stazioni per somministrare alle macchine l'acqua riscaldata occorrente lungo il loro viaggio | " | 28,000 |
| Macchinisti, fuochisti, conduttori, e facchini assistenti in viaggio | " | 59,360 |
| Numero 40 facchini sulle due stazioni principali di Milano e Venezia, e sulle laterali per carico, e discarico delle merci, e per nettare le macchine, diligenze e carri da trasporto, lir. 900 l'uno per anno | " | 36,000 |
| Deperimento giornaliero, e riparazione annua delle macchine, diligenze, e carri da trasporto; calcolato in ragione di 8 per % sul costo primitivo di austriache lir. 1,534,394 | lir. | 122,751 |
| Deperimento giornaliero, per l'uso di barre di ferro, si calcola generalmente di dover rimettere ogni 30 anni le barre di ferro, e quindi si ripartisce in consumo, e deterioramento annuo sulla spesa primitiva di austriache lir. 14,233,420 | " | 479,580 |
| Lir. | 2,912,890. |
Questa spesa è suscettibile di diminuzione pei miglioramenti che saranno suggeriti dall’esperienza.
| Bilancio | ||
| Attività | lir. | 7,297,500 |
| Passività | " | 2,912,890 |
Sopravanzo |
Lir. | 4,384,610 |
La cifra di sopravanzo risultando dal solo attuale movimento di merci e di personale, consideri ognuno quali immensi vantaggi toccheranno agli azionisti, se l’esperienza ha dimostrato, che le strade ferrate fin’ora costruite hanno presentato dei risultamenti in misura doppia, quadrupla ed anche decupla, al movimento preesistente di merci, e specialmente di passeggeri.
In quanto ai lavori d’arte rileviamo dal rapporto dell’ingegnere Milani alla Direzione della strada, in data di Verona 18 Gennajo corrente anno, che l’andamento generale della linea e le direzioni a cui si avvierà sono le seguenti:
Da Milano tra le due porte Orientale e Tosa corre retta fino a Rugolone, tra Vignate e Melzo, trinciando il Lambro ad Oppio, indi diritta a Brescia, passando la Muzza e l’Adda, il Serio. l’Oglio ed il Mella, toccando Treviglio, Romano e Chiari, e tenendosi a non molta distanza da Bergamo, da Cassano d’Adda, da Caravaggio, da Travagliato. Da Brescia diritta a Castiglione delle Stiviere, poi piega dolcemente la strada postale di Mantova, e va a Guidizzolo; indi varca il Mincio, e va al passo dell’Adige a Cà di Mazzé in vicinanza di Verona: da qui a Villanuova, a Locara, ai Cristiani presso Altavilla; poscia segue attigua alla strada postale, guarda in cammino Vicenza dal campo Marzio indi la passa a sud o sopra l’unghia dei colli Berici, o sotto l’ultima onda di essi, a seconda del valore delle pendenze ancora ignoto: indi viato il Bacchiglione continua sino a Camusino, da dove volge per Padova, mettendo capo alla porta di Coda-lunga. Di là a Mestre passando il Brenta, poco sopra il ponte della strada postale, poi a Malghera.
A Malghera s’accosta al forte, e postasi sotto alla protezione di lui e delle batterie di san Giacomo e di san Secondo va diritta alla Regina dell’Adriatico, all’antica e veneranda Venezia, ponendo l’ultimo passo sulle rive incantevoli del canal Grande in faccia alla chiesa di san Simeone piccolo. Muove quindi dalle due capitali del regno! saluta in cammino quattro città popolose e molti ricchi villaggi corre sopra un terreno fertile e coltivatissimo, si offre comoda a due milioni di uomini, a molte industrie, a molti commerci.
Bergamo rimane fuori, ma si può unire alla Via principale con Un braccio di strada ferrata che da Bergamo volga a Treviglio od in quel torno.
Anche Desenzano si potrà avvicinare alla strada ferrata aprendo tra Desenzano e Castiglione una strada comune, od una strada di ferro a seconda dell’utilità che sarà per promettere, e del dispendio che sarà per esigere.
Quando l’additato andamento sia definitivamente seguito, i rettilinei saranno diciotto, le curve di riunione sedici, del raggio da 12,000 ai 1000 metri e le stazioni saranno dodici, due principali a Milano ed a Venezia, e dieci secondarie, cioè:
A Treviglio pel croccichio delle strade di Bergamo, Crema, Lodi. A Chiari, a Brescia, a Castiglione delle Stiviere pei ricapiti del lago di Garda. Al basso del Mincio e sulla destra per Mantova, Volta, Valeggio, ecc. A Verona, a san Bonifazio per tutte le ricche e fertili valli del Veronese, del Vicentino alla destra della strada postale e per le popolate pianure di Albaredo, Lonigo, Cologna. A Vicenza, a Padova, a Mestre.
La linea principale è divisa in undici sezioni.
I. Da Venezia a Mestre.
II. Da Mestre a Padova.
III. Da Padova a Vicenza.
IV. Da Vicenza alla Lobia.
V. Dalla Lobia alla Roveggia presso Verona.
VI. Dalla Roveggia alla sponda sinistra del Mincio.
VII. Dal Mincio a Castiglione delle Stiviere.
VIII. Da Castiglione a sant’Eufemia.
IX. Da sant’Eufemia a Chiari.
X. Da Chiari a Treviglio.
XI. Da Treviglio a Milano.
Vi è anche una sezione duodecima per gli studi delle linee laterali, come quelle di Desenzano e di Bergamo. Ogni sezione ha intanto una squadra di ingegneri, composta di un ingegnere operatore, e di un ingegnere assistente, scelti tra quelli del regno Lombardo-Veneto che chiesero di aver parte nell’opera. Tutta la linea è tracciata, e la livellazione è compiuta da Venezia a Vicenza, e già bene inoltrata in tutte le sezioni da Vicenza a Milano, e nella linea laterale da Desenzano a Castiglione.
Quanto occorreva di livellazione e di planimetria per assicurarsi se possibil fosse il non facile passo di Vicenza è già fatto.
Appena la livellazione sarà compiuta verrà sottoposta all’esame ed alla sanzione delle autorità militari e civili, che tutelano la difesa dello stato, ed il pubblico servigio dei canali, delle strade e dei fiumi. Conchiude il signor ingegnere Milani, che in unione a tutti gli altri ingegneri, quasi tutti giovani e di provato zelo, attività ed abilità, sarà fatto ogni sforzo perchè l’opera non si allenti per mostrarsi non indegni della Imperiale sapienza e clemenza che la permise, della generosa protezione Vice-reale che l’anima, del fervore di tutte le autorità civili e militari che l’ajutano: del favor pubblico che l’agevola. Si può dunque sperare di vederla presto condotta al desiderato fine ad utile della società, a vantaggio dell’intiera Monarchia, ad onore dell’Italia.
Era intenzione dell’editóre di accompagnare queste notizie d’una tavola dimostrante il tracciamento della linea, ma fatto riflesso che le varie direzioni a cui dovrà avviarsi la strada, non si possono dire invariabilmente prefissate se non dietro la superiore approvazione, si è perciò stimato bene di attendere la definitiva sanzione per pubblicarla poi su dei certi dati.
In quanto al riunire Bergamo alla linea ferrata tra Milano e Venezia, in rapporto ai bisogni della città e provincia di Bergamo, bisogna leggere la Memoria corredata di osservazioni, stampata nel fasciolo di dicembre 1837 degli Annali di statistica. Sono in essa passati a rassegna i diversi rapporti di produzione territoriale d’industria, di commercio e di personale, e le tante ramificazioni inerenti al loro movimento onde stabilire se il braccio addizionale sia da dirigersi a Treviglio od a Trezzo. Le tante dimostrazioni dedotte dai confronti di fatto, di che è ricca la Memoria, dovrebbero persuadere il più de’Bergamaschi a trascegliere la direzione di Treviglio togliendosi così da quello stato d’incertezza, che lascia luogo alle centinaja di osservazioni e di progetti e di viste tra di loro contraddicentesi: a null’altro valevoli, che a coprire di nubi quel sole che in ogni modo deve risplendere.