Differenze tra le versioni di "Elettrotecnica e sicurezza del 1867"

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{{Centrato|{{x-larger|'''ELETTROTECNICA E SICUREZZA DEL 1867'''}}
 
{{Centrato|'''''Elettrotecnica e sicurezza del 1867'''''
 
'''''Apparato elettro-automatico applicabile alle Ferrovie'''''
 
'''''“Apparatoper Elettro-automaticoprevenire applicabilel’urto alledei ferrovieconvogli'''''
 
'''''per prevenire l’urto dei convogli”'''''
 
di '''Silvio GALLIO''' e '''Ermes FERLINI'''
 
di''''' ''Silvio Gallio - Ermes Ferlini'''
 
 
 
 
''Nelle nostre scorribande dentro la Grande Rete ci siamo imbattuti in alcune pagine di una antica {{Pt|a|e}} prestigiosa rivista: “Il Politecnico”. Proprio quello fondato, e a lungo diretto dal grande {{AutoreCitato|Carlo Cattaneo}}. Interessato al mondo ferroviario Cattaneo lo è sempre stato; una sua pubblicazione scientifica non poteva certo astrarsi dalle problematiche inerenti alle rotaie. E infatti quando un inventore, G. Ceradini, nel lontano 1867 e in mancanza didella rivista “La “TecnicaTecnica Professionale”, propone un suo apparato di sicurezza, lo fa in quelle autorevoli pagine. Abbiamo provato a leggere con odierni occhi di movimentisti. Speriamo che possa interessare.''
 
{{NessunaIndentatura}}'''L’INVENTORE PRESENTA'''</p>
1. '''''L’inventore presenta'''''
 
L’''Apparato Elettroelettro-automatico'' di Ceradini è un altro dei tanti tasselli che costellano il variegato, scientifico e a volte persino cervellotico mondo interessato alla ricerca della sicurezza nella gestione del traffico ferroviario.
 
Questo apparato viene presentato dal suo ideatore dopo che, negli anni, una serie di proposte di apparecchi, a volte avveniristici a volte assurdi, furono avviate, in tanti diversi Paesi e fin dai primi giorni delle strade di ferro, da inventori, fisici ed ingegneri. E da chiunque si fosse posto il problema di ridurre, quando non eliminare, i gravi incidenti che colpivano la rete ferroviaria.
 
I raccapriccianti racconti di scontri e deragliamenti finivano -ieri come oggi- sulle prime pagine dei giornali, anche perché il numero delle persone coinvolte, in genere piuttosto elevato dato il tipo di trasporto, allargava, e ancora allarga, la percezione della gravità dei fatti. Queste difficoltà sono ben espresse da Ceradini nella prefazione del suo “''Progetto di Apparato Elettroelettro-automatico applicabile alle ferrovie per prevenire l’urto dei convogli''”, presentato del 1867 nella rivista ''Il Politecnico''<ref name="ftn1"><sup>Cfr. ''Il Politecnico'', Milano, Vol. III, 1867, fasc. I, paggpag. 65-78.</sup></ref>'' ''di Milano.
 
Leggiamo come Ceradini ammetta che, con l’uso della disciplina, la situazione fosse migliorata senza che però potesse ritenersi giustificata quella “''beata tranquillità in cui riposano le imprese''”. L’inventore puntualizza che un apparato di sicurezza non implica che vengano abolite le regole della sorveglianza in linea; ma la responsabilità deve essere ripartita fra “''una mente che pensa''” e organi che “''ubbidiscono ciecamente alle leggi fisiche''”. Per non scaricare solo sulle Compagnie la colpa degli scarsi progressi nella sicurezza, Ceradini non porta il suo attacco solo alle loro rapaci e avide mani. Anche chi presenta proposte tecnologiche ha la sua quota di “colpa”; si deve, infatti, stigmatizzare anche la troppa complicazione dei meccanismi, o il difetto di automaticità, che può rendere inopportuno anche l'apparatol’apparato più ingegnoso.
 
Ceradini passa ad illustrare i difetti dei precedenti sistemi “di sicurezza”. L’accusa che egli muove ai suoi predecessori è quella di voler raggiungere molti risultati in un solo apparato. Vedremo, però, che anche lui riuscirà a proporre un sistema la cui sicurezza non sarà così “totale” come propugnava nelle pagine del “Politecnico”.
Resta comunque nella logica che, alla fine dei conti, la gestione dell’informazione prodotta dall’apparato e la relativa decodifica in termini operativi sia affidata al macchinista; l’apparato infatti gli permette di avvertire l’avvicinarsi di un convoglio davanti a lui, diretto nello stesso senso oppure in senso opposto, quando il tratto di binario fra i due treni si riduce ad una certa misura. ''Il macchinista ottiene informazioni cui non aveva accesso''.
 
{{NessunaIndentatura}}'''LA STAZIONE'''</p>
2. '''''La Stazione'''''
 
L’inventore afferma che i vantaggi del suo apparto sono una maggiore semplicità di costruzione e un maggiore automatismo nella segnalazione, meno legato alla manualità e alla professionalità del personale a terra. Vero.
La funzione movimentistica del capostazione, ancora nel 1856, è piuttosto limitata al non permettere l’ingresso dei treni in stazione fino a quando non siano stati predisposti i necessari itinerari (il famoso “disco”). Oltre al permesso di ingresso, il capostazione dà al treno il “permesso” di partire. Egli infatti, testimone fermo in una data località, è informato dell’arrivo del previsto treno incrociante o del tempo trascorso dalla partenza di un precedente treno nella stessa direzione. Ma non è in grado di sapere se il treno precedente ha liberato la tratta. E, sul semplice binario, non ''sempre'' è in grado di ''garantire'' che il collega dell’altra stazione non gli stia erroneamente inviando un treno.
 
La stazione non è ancora il centro decisionale che permette di assicurare la libertà della linea e rimane la località dove i treni si ricoverano, i viaggiatori salgono, scendono, si ristorano e le merci vengono caricate e scaricate. Un po’ come le stazioni di posta a cavalli, dove la diligenza arriva quando può e la responsabilità del viaggio cade sul cocchiere. Solo l’uscita da questa logica ''macchinista = cocchiere '' ha permesso di elevare veramente la velocità in linea pur accrescendo la sicurezza del viaggio.
 
{{NessunaIndentatura}}'''COSTO-PRODUTTIVITÀ'''</p>
3. '''''Costo-produttività'''''
 
Quasi prima ancora di iniziare la descrizione della sua proposta, l’inventore avvisa che il costo degli impianti sarebbe diminuito quanto più i circuiti sarebbero stati lunghi. È ovvio infatti che, se una tratta viene divisa in sezioni più lunghe e meno numerose, diminuisce la necessità di apparecchiature fisse mentre la lunghezza totale dei cavi elettrici, e quindi il loro costo, resterà più o meno uguale.
Questa forse è una prima piccola carenza che Ceradini non riesce o non vuole cogliere. Vedremo però altre carenze verso la fine di questo scritto. Non saranno solo carenze di Movimento. E non saranno piccole.
 
{{NessunaIndentatura}}'''L’ENERGIA'''</p>
4. '''''L’energia'''''
 
Osserviamo un apparato strettamente connesso, ç''aça va sans dire'', con la realtà scientifica e tecnologica dell’epoca, quando gli studi sull’elettricità erano cominciati da poco tempo. Nel 1867 l’unica sorgente di energia elettrica disponibile è ancora la ''pila'' in una delle sue già diverse forme tecnologiche. L’utilizzo di tensioni e potenze più elevate, derivanti dall’utilizzo della dinamo, deve aspettare ancora alcuni anni; l’”Anello di Pacinotti” è del 1860 ma la produzione industriale di energia elettrica inizia nel 1870 con l’accoppiamento delle dinamo alle turbine idrauliche.
 
La tecnologia a sua disposizione obbliga Ceradini ad abbinare la sicurezza con un apparato a basso consumo. Qui il consumo è limitato ai pochi istanti in cui il ''tasto,'' toccando i ''capocicli'' permette il breve passaggio di corrente nei circuiti. Nessun segnale perennemente acceso, nessun circuito sempre sotto tensione. Un apparato, se vogliamo, all’avanguardia nel settore ecologico, che non impegna risorse energetiche oltre l’indispensabile.
E nonostante il basso consumo Ceradini ci presenta un apparato rivoluzionario, con già ben delineato il concetto di “blocco” che divide in parti una tratta; con i “Posti di blocco” definiti nelle cantoniere. Un apparato in cui, diversamente da altri ritrovati tecnologici dell’epoca, ''il treno si autoprotegge in entrambe le direzioni'' e contiene già l’idea di ripetizione dei segnali in macchina.
 
{{NessunaIndentatura}}'''L’APPARATO'''</p>
5. '''''L’Apparato'''''
 
L’Apparato Ceradini è composto di due parti; una ''parte fissa'', posta nelle stazioni, lungo i binari e nelle “case cantoniere” edificate a distanze pressoché regolari; un’altra è la ''parte mobile'' che invece trova posto nella locomotiva e interagisce con la ''parte fissa''.
Ma a ben vedere, ed è paradossale, proprio per quest’uso di segnali acustici in macchina, l’apparato presenta ''concetti'' molto simili all’odierna avveniristica tecnologia segnaletica adottata per le linee ad Alta Velocità: nessun segnale sul terreno e informazioni sullo stato della linea fornite direttamente al macchinista, alla guida della sua locomotiva.
 
Una lettura con gli occhi “movimentistici” mostra anche un'altraun’altra caratteristica che Ceradini stesso sembra non aver colto. Poiché l’apparato funziona egualmente in entrambe le direzioni, sul doppio binario può essere usato in maniera ''banalizzata!'' Anche se nessuno, nemmeno l’inventore, sembra essersene accorto, si realizza il potenziale pieno sfruttamento dell’infrastruttura già agli inizi della seconda metà del 1800.
5.1. '''''La parte fissa'''''
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