Di una strada ferrata da Lucca a Reggio di Modena: differenze tra le versioni

 

 

 

Tali Disegni parlando un linguaggio piuttosto chiaro, parrebbe che io potessi dispensarmi dall’aggiunger qui sillaba relativamente ai medesimi ed al loro soggetto; ma siccome, per quanto molto essi dicano, non dicono tutto; mi credo in dovere di supplirvi, lo che farò brevemente,comentando e riepilogando quanto di più interessante contengono, ed esponendo quello che per la loro natura o serbano implicito, o nascondono affatto, ma che puro al Progetto, cui appellano, strettamente si riferisce.

 

{{Centrato|{{x-larger|Quadro d’Insieme.}}}}

 

Se vi rammentate, io proponeva di passare il Serchio verso Ceserana per avere in un certo tratto, terreni più stabili, per favorir meglio alcune popolazioni del Ducato, e per ottenere un maggiore sviluppo alla Linea nostra <ref name="note1">Rapporto 1.° pag. 8 e 9</ref>. Ora istituite indagini più positive e rigorose, ho riconosciuto che con un ponte a due archi di ordinaria dimensione si supera con tutta sicurezza l’unica frana temuta, cui alludevo <ref name="note2">Idem</ref> , mentre sulla riva opposta il suolo è per questo lato in assai peggior condizione. Inoltre ho inteso ultimamente esser probabile che le Provincie di Massa e Carrara pervengano al Serchio verso Diecimo, transitando per Camajore e per la valle di Pedogna, e quand’anche prevalesse il progetto di strada per la Turrite, e facesser capo a Caslelnuovo di Garfagnana, questo paese trova più comoda la Stazione della ferrata in progetto sul nuovo andamento elle sul primo, comecchè più depressa dell’altra di una ventina di metri. A tali considerazioni poi e a tali fatti se ne univano altri due, tendenti anch’essi a farmi cambiar di opinione in proposito, ed erano la difficoltà grande di eseguire la nostra Via dal progettato passaggio del Serchio fino a Castelnuovo, e la cattiva esposizione del fianco destro della vallata di questo fiume comparativamente al sinistro, sempre in ottima condizione su questo particolare: ma quello che più influiva alla scelta, per la quale credei bene determinarmi, si fu la Notificazione emanata, pochi giorni dopo l’invio del mio più volte citato Rapporto, dalla Commissione internazionale residente in Modena per la sistemazione di alcune strade ferrate nell’Italia centrale. L’oggetto precipuo infatti per cui passavo dalla sinistra alla destra del Serchio, mirava al conseguimento di uno sviluppo tanto esteso da poter somministrare alla Linea nostra conveniente agevolezza nelle pendenze, ritenendo in massima l’uno in sessanta per limite estremo inferiore. Or quella Notificazione ammettendo anco l’uno in quaranta per una Via ferrata diretta ad attraversar l’Appennino, mi fece argomentar superabile coll’ordinario sistema locomotore una molto maggior pendenza di quella che adottavo, siccome ho in seguito per altro modo ritrovato verissimo; il perchè stimai cosa buona l’appigliarmi all’andamento, che offriva insieme e maggior brevità, e naturalezza maggiore. Per ciò che spetta in fine alla variazione risguardante il traforo principale dell’Appennino, e alla natura dello sviluppo della Linea in Valle di Secchia, sono stato condotto agli offertivi risultamenti dall’esigenze di località e di livelli; delle quali esigenze, molto imponenti e rispettabili per loro indole, mi asterrò dal far qui lunga, e forse poco interessante enumerazione, tanto più che l’amore di brevità me lo consiglia, e il bisogno di concisione me lo permette.

 

{{Centrato|{{x-larger|Rilievi generali e particolari sul Profilo </br>

 

Avvertendo che i riempimenti o sono compresi nel l’opra istessa dei tagli, o sono considerali nei Viadotti, il perchè non compariscono in prospetto; possiamo accedere al quadro dimostrativo della perizia sommaria, che compilerò in maniera da fissare con plausibile sicurezza il limite superiore della somma occorrente alla impresa gigantesca di cui ci occupiamo.

 

{{Centrato|{{x-larger|Spesa presumibile.}}}}

 

Le basi da cui parlo non sono ipotesi, ma fatti compiuti. Il piano per la valutazione in proposito non consiste che nell’analisi degli articoli principali, da’ quali l’opra stessa resulta. L’unica novità che troverete sarà relativa al modo di stimare la spesa per l’impianto del piano stradale, ed è appoggiata a questo semplicissimo pensiero: se dalla nostra Via si toglie tutto ciò che è straordinario, rispetto ad una Strada rotabile di montagna, resta necessariamente ciò che ad una buona Via montanina dee pure competere: il perchè, scandagliato il valor medio di varie strade carreggiabili costruite o in costruzione per le località che il nostro Progetto contempla, trascurandone il prezzo per la massicciata, mi si offre un sicuro elemento e un mezzo molto spedito per giungere al resultato che si ricerca. A questo medio valore poi ho fatto subire l’aumento del quarto per tenermi più al sicuro, a norma della massima espressavi, di voler cioè tendere ad un limite più ampio del bisognevole nell’importo totale dell’impresa, piuttostochè temere, o destar timore di avere scarseggiato. In coerenza di questo medesimo spirito ho adottato settanta centesimi di franco,anzi che cinquanta o sessanta come si usa, per ogni metro cubo nei lavori di sterro; e nel computo del costo dei trafori ho preferito i prezzi provenienti dalle peggiori condizioni dei medesimi. Per le opere d’arte ancora mi son regolato egualmente, nè altro ho da avvertire per esse, che le loro sezioni longitudinali sono triangoli con angolo molto acuto nel fondo, meno poche eccezioni; avvertenza d’altronde non inutile, nè fuor di proposito. Quanto alle Locomotive, al materiale di trazione, armamento della Strada ec. sono stato alle note correnti in giornata, avute con ogni lealtà e sicurezza. Ciò premesso costituiamo il quadro della nostra perizia nel modo il più conciso possibile.

 

{{Centrato|{{x-larger|Prospetto sommario della perizia generale</br>