Di una nuova linea per la strada ferrata lombardo-veneta: differenze tra le versioni

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Si potrà con ragione deviare alquanto da una rigida linea retta per toccare una città industriosa trafficante come Brescia, quando una tal deviazione mentre da un lato allunga la strada di un miglio o due, dall’altro promette un lauto compenso. Ma l’andar qua e là per il paese, seguendo il giro del sole, per comprendere tutte le città del regno in una sola infornata, è un dimenticare il primo intento della strada ferrata, cioè la più rapida corsa al più piccolo costo.
 
Se questa prima impresa ferroviaria si farà con qualche giudizio e quindi recherà lucro ai capitalisti, darà impulso ad altri progetti. La conformazione delle nostre immense pianure contornate di città sembra promettere più faustamente che non avvenga altrove. La parziale esperienza che si facesse successivamente tra città e città sulla linea Veneta, potrebbe far coraggio a tentare anche una linea per Lodi e Cremona; la quale potrebbe forse trovarsi lucrosa, massime se il commercio avesse a svilupparsi maggiormente sulla frontiera Piacentina e Modenese. Ma se si trovasse vantaggioso Cremona e Milano, credete voi che si troverebbe svantaggioso l’unir Brescia e Milano, l’unir Brescia al lago di Garda, a Verona, a Vicenza, a Venezia ? E supposto che col tempo si venisse ad avere tanto una strada ferrata da Milano a Cremona quanto una da Milano a Brescia: di quale fra queste due vi servireste voi per andare a Verona e raggiungere la linea Veneta? Io credo che la maggioranza dei viaggiatori preferirebbe risparmiar trenta miglia, andando e tornando per Brescia. Perlochè, date le due linee, la linea di Brescia servirebbe non solo come linea provinciale Bresciana, ma eziandio come linea generale lombardo-veneta; mentre la linea di Cremona, ''per questo rapporto'' rimarrebbe unicamente linea provinciale.
 
Per andar dunque da Milano a Verona, ragion vuole che si vada per Brescia piuttosto che per Cremona. Nel qual caso presso Chiari e Triviglio si formerà naturalmente il deposito generale della industre provincia bergamasca. Ora quando si tratta d’industria, chi vorrà paragonare le provincie di Lodi e Cremona con quelle di Bergamo e Brescia? In quali provincie sono i forni del ferro, le fabbriche delle armi, i filatoi dei quali cento ne ha la sola provincia bresciana, le fabbriche dei panni e delle coperte, le cartiere, le concerie? Dove sarà la maggior chiamata del carbon fossile? Dove sono le fiere più frequentate? Non sono a Bergamo, a Brescia, a Verona? Quella sola di Bergamo chiama annualmente più di 3 milioni di merci, fra le quali più di 300 mila libbre di seta. Le concerie Bresciane chiamano da Trieste 500 mila pelli crude che rimandano conce da smerciarsi a Trieste e Sinigallia. Le egregie miniere di Val Trompia non aspettano che il carbon fossile del lago di Garda e dei colli Vicentini per riprendere la perduta attività. Infine riducendoci a considerar la popolazione, tutte le proposte linee toccano le provincie di Milano e Mantova, ma la linea superione inchiude le province di Bergamo e Brescia che contano 681,000 abitanti; mentre la inferiore sostituisce le provincie di Cremona e di Lodi e Crema che ne fanno solo 396,000. La linea bresciana adunque interessa un soprappiù di 285,000 abitanti, i quali inoltre sono assai più industriosi e più bisognosi di lontane e rapide comunicazioni.
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Quanto a Mantova, la linea lombardo-veneta in ogni modo attraverserà la provincia; la città poi come emporio della navigazione del Basso Po e del commercio dello Stato Estense e del Bolognese, attira una corrente mercantile non nel senso della strada lombardo-veneta, ma in direzione trasversale. Ella può approfittar della vicinanza per gettar sulla linea maestra un tronco accessorio senza recar disturbo al complesso dell’impresa. Le relazioni di Bergamo e Brescia con Venezia sono intime e antichissime; ma Cremona e Mantova furono sempre straniere a Venezia ed allo Stato Veneto.
 
Quanto ai livelli, le difficoltà non sono tali da far paura ad uomini che siano ''veramente'' dell’arte di far le strade ferrate. Ammettendo che la porta Tosa di Milano sia 116 metri sopra il livello dell’Adriatico e che il giardino botanico di Brescia ne sia a 147 metri, la differenza che è di metri 31 su una distanza di circa 78 mila metri, si riduce alla proporzione appena valutabile di 1 a 2516. La quale proporzione si rende ancora minore, se si pensa che la strada ferrata non ha alcun obbligo di passare propriamente per l’orto botanico di Brescia, ma tuttalpiù dovrebbe radere la parte più bassa della città dove fa capo la strada Cremonese. Quattro o cinque metri che destramente si guadagnassero, ci porterebbero alla proporzione di 1 a 3000. Ora non ci fu un ingegnere che voleva condurci a Como con una discesa più di cinquanta volte maggiore? con una discesa da 1 a 56 ? Vedete come sono questi uomini dell’arte, pei quali è impossibile l’andare a Brescia con una pendenza quasi impercettibile ma proposta da altri, quando con una pendenza cinquanta volte maggiore (ma proposta da loro) diventa possibile l’andare a Como.
 
Lo stesso può dirsi della discesa da Brescia al Lago di Garda. Tra l’orto botanico e il pelo medio del Lago non vi sono che 70 metri, mentre la distanza da Brescia a Peschiera di metri 38 mila circa, cioè, come 1 a 542. Ma non essendovi necessità nè di visitare l’Orto botanico di Brescia nè di baciar colle rotaie la sabbia del lago, i 70 metri potrebbero diminuirsi facilmente di parecchie unità. Allora ci ridurremo alla proporzione di 1 a 600. Ad ogni modo la pendenza sarebbe adunque dieci volte più agevole della famosa discesa di Como. E noto che tra Manchester e Liverpool si percorre qualche pendenza da 1 a 96. Tocca alla disinvoltura degli ingegneri il giovarsi delle dolci colline che fiancheggiano costantemente la destra della linea, per rendere la discesa graduale. E se vi fosse pure qualche cresta di colle da traforarsi o tagliarsi, sono questi lavori tali da atterrire gli uomini che hanno fatto le opere mirabili del Sempione? Sono spese queste a cui sacrificare la più grossa parte del ricavo?