Sui progetti di strade ferrate in Piemonte: differenze tra le versioni

Se poi si vengono a considerar partitamente le minori suddivisioni, dette colà pure provincie, la proporzione generale viene alterandosi d'assai, massime dove rimanga compresa alcuna delle più popolose città. Così la provincia di Genova (287 per chilometro) è la sola ch'eguagli per densità di popolo quella di Milano, anche senza valutarvi la numerosa popolazione ondeggiante che il commercio vi chiama dalle terre circostanti. Seguono poi due provincie del Monferrato, cioè Asti (140 per chilometro) e Casale (132); e quelle di Torino <ref>La provincia di Torino comprende la collina di Chieri, che fisicamente appartiene al Monferrato. Chieri ha 13274 abitanti e nel medio evo era una città mercantile di molto momento.</ref> e di Biella (131), alle quali rimane di molto inferiore la frapposta Ivrea (110). Oneglia (127 per chilometro), e tutte le altre terre marittime fecondate da un ardito commercio sono nell'angustia del loro pendio e nell'amena povertà del loro terreno bastevolmente popolose, Chiavari (117), Spezia (108), Savona (91), San Remo (88), Albenga (84). La sola Nizza (36 per chilometro), come quella che si attenne piuttosto alla vita militare dell'antica feudalità francese, che alla vita industriosa dei municipj italici, discende gravemente al dissotto della misura generale del paese, anzi della stessa alpestre e fredda Savoja; tanto è falsa l'opinione che ripete principalmente dalla salubrità e dolcezza del clima il prosperare dell'umana famiglia.

 

 

È superfluo lo svolgere con più parole tuttociò che questi semplici ma profonde cifre dicono in favore del commercio, il quale feconda le più anguste riviere maritime, e i monti d'Asti e di Chieri, mentre i latifondi di Vercelli e di Novara offrono indarno un facil pane alle generazioni, che sembrano ricusare di crescervi. I navigatori, reduci alla patria, si contendono a prezzo d'oro i poveri oliveti della Liguria, mentre i pingui arati e le ampie vigne avviliscono per mancanza di compratori, che possano investire in terra e in piantagioni i frutti d'una industre vita. L'argomento diviene più calzante, quando, dalla Terraferma Sarda, alla quale fin qui ci siamo circoscritti, si estenda alla vasta ed ubertosa isola di Sardegna, che appena conta 524,633 abitanti, ossia 22 anime per chilometro, mentre popolata come la Lombardia potrebbe giungere a tre milioni.

Ma nello stesso tempo le radici d'ambedue queste imprese, tuttoché atte a ricevere in ogni caso le grandi correnti del commercio estero, sarebbero saldamente assicurate nelle immancabili communicazioni vicinali e interne. Poiché bisogna pur farsi una ragione che nello stato incertissimo del diritto internazionale europeo, le strade ferrate che dovessero appoggiarsi sopratutto ai rapporti fra Stato e Stato, e a movimenti attraversati da una frontiera, ben difficilmente potrebbero sostenersi. Perloché chi cominciasse da esse, e non dalle strade di commercio prossimo e d’interno giro, fallirebbe all'intento, e giocherebbe il destino di questo nuovo strumento di potenza e di civiltà; poiché ai tentativi malpensati segue l'avvilimento e l'abbandono. Se le strade ferrate devono propagarsi in Europa, non lo possono fare altrimenti che al modo degli aghi di ghiaccio, i quali si scontrano e s’attraversano a brevi intervalli e con minuta tessitura, finché tutta la superficie dell'equa ne rimanga invetriata. Quando tutti gli Stati europei avranno proveduto alla facilità e celerità delle interne communicazioni, e avranno tutti preso il saggio esempio dell'Inghilterra e del Belgio, e diffuso nelle inerti masse indigene il principio del moto, la forza del circolo ondoso sarà tale di propagarsi anche negli intervalli da stagno a stagno. Allora le migliaja di milioni, che per tutta Europa si saranno investiti in queste costose opere interne, formeranno un interesse così potente e imperioso, che potranno tener fronte alle influenze e alle pretese dei manifattori. I quali, invece d'attendere a far meglio i loro mestieri, implorano d'ogni parte vincoli e proibizioni, che annullano di frontiera in frontiera quei cambj e quei commerci, senza cui l'industria loro non può vivere se non di vita falsa e malaticcia, e tiene perpetuamente sospese sull'orlo della miseria le famiglie dei lavoratori. Inteso dalle nazioni industrianti il principio del commercio, ossia della pérmuta, ognuna di esse coltiverà quelle arti che le sue circostanze più le consigliano; epperò ricaverà dalle native sue forze il massimo effetto, cioè le più facili, più perfette, più copiose produzioni; le quali le serviranno quasi di moneta per provedersi a più basso prezzo le più perfette produzioni delle industrie altrui. Ma queste cose sono troppo remote; la febre protettiva è universale e popolare; e la Spagna stessa, la Spagna, vaneggia di salvare dai pericoli del commercio la sua industria, non so se viva, o morta, o nascitura. Il manifattore teme per le sue mal trascelte e male adatte imprese il confronto delle cose fatte in più ''opportuni luoghi'' a minor costo e con miglior successo; e il terriere in ogni parte d'Europa vede sovrastargli da non so qual parte del globo il diluvio dei grani stranieri. E sopra queste superstizioni di vulgo vegetano e regnano le false dottrine economiche, le quali peranco non si riebbero dall’impressione che produsse sulle menti il sublime errore del sistema continentale; poiché gli errori, massime quando s'intrecciano a gloriosi nomi, hanno vita tenace, e risurgono immortali dalle sconfitte e dai sepolcri. L'abbattuto sistema continentale, a guisa di cristallo spezzato, si riverberò in cento minori sistemi, in mezzo ai quali l'Europa rimase quasi interdetta e smarrita. Ora ben vi pensa, e vorrebbe trarsi da tanto inviluppo; ma l'impresa diviene ogni giorno più scabrosa, per la gran boscaglia d'industrie mal pensate che la corrente libera del commercio, nel ''mettere ogni cosa al suo natural posto,'' travolgerebbe in sùbita ruina. E così, mentre è pur necessario che un milione di doganieri vegli a interrompere i cambj, e tre milioni di contrabandieri veglino a deluderli o comprarli, la benefica e vital funzione del commercio, respinta dalle strade maestre e ricacciata nei vióttoli notturni, ricade nelle mani della frode e della violenza, e veste le forme del delitto, e addestra a vita facinorosa le tranquille popolazioni campestri, e le guida per la scuola del carcere a piedi del patibolo. Queste cose si vastamente e profondamente stabilite, e vincolate agli interessi di tante famiglie, le quali in una repentina e improvida riforma doganale andrebbero naufraghe e sommerse, non possono lasciar luogo così presto a più profondi ordinamenti. Perlochè i progettatori di strade ferrate devono riguardarle come fatti, ai quali è forza conformarsi come ai grandi declivj del terreno. Epperò quando vedono una frontiera, devono rassegnarsi in faccia ai tanti interessi che vi stanno ancora commessi e vincolati, e tenersene alla maggior distanza possibile, e compiere frattanto ciò che nell’ordine dei tempi è già maturo e opportuno; ed aspettare tranquillamente il frutto ulteriore delle loro intraprese, poiché ''cosa vien da cosa''. D’altronde, quando le grandi communicazioni interne siano ben piantate, il connetterle costerà poco tempo e poco sforzo, perché le mani saranno addestrate all'opera, e le menti rischiarate e persuase del successo; e si saranno resi gravi e preponderanti quegli interessi che ora sono appena nati.

 

 

Se si seconda il miglior ordine, egli è manifesto che la rapida communicazione fra Genova e Torino, debb’essere il ''primo ''pensiero di chi volesse condurre strade ferrate in Piemonte; poiché su quella direzione stanno pronte, senza impedimento, né dubbio, né ritardo, le maggiori masse di popolazione, di capitale, di traffico, e d'industria, e corrono tutti i rapporti civili e militari di quelle due parti del regno, e delle più lontane estremità, cioè di ciò che sta oltralpe, e di ciò che sta oltremare. Tentato il paese con questa ''prima ''prova, la quale se non fosse anche prospera agli imprenditori, sarà sempre immensamente utile a tutto il paese, a cui diverrà potentissima machina di ricchezza e di difesa, si potrà procedere alla ''seconda'', cioè alla diramazione d'Alessandria per Casale e Vercelli a Novara; poi alla ''terza ''cioè alla diretta congiunzione di Vercelli a Torino; dopo di ché la vasta esperienza già potrebbe indicare in quali valli e pianure si potrebbero con savio consiglio protendere brevi linee laterali, per compiere la preziosa rete; e verso quali frontiere si potrebbero volgere più brevi tragitti. A quel tempo sarà, speriamo, ben inoltrata anche l'opera della linea lombardo-véneta; prima di ché sarebbe prematuro consiglio, anche nella certezza di lontani e vasti commerci coll'Adriatico e col Settentrione, l'andarsi a spingere contro una frontiera, al di là della quale non fosse già compiuto e pronto l’altro anello con cui far catena. Del resto già sarebbe una grande agevolezza pel movimento di certe merci del porto di Genova, l'aver raggiunto in qualsiasi luogo la riva del Po, nel quale fan ricapito i laghi del Milanese e i fiumi del Véneto, e le merci dell'Adriatico possono arrivare più lentamente bensì, ma per molto minor prezzo che non sulle linee ferrate.

I due grandi elementi di buon successo, cioè la folta popolazione e la forma generale del paese, danno consiglio e incitamento a tentare un grande impianto di strade ferrate, che, vinte una volta le scabrose gole dell'Apennino, possono con moderato sviluppo involgere più o men davvicino tutti i grembi di popolazione e gli sbocchi di tutte le più riposte valli, e spandere in ogni parte una vitale attività. E sarebbe una grande sventura e un grande obbrobrio, se quelli che il corso delle cose e le singolari opinioni del nostro tempo chiamarono da tutt’altri officj ad essere fondatori e promotori d’un’opera di tanta publica utilità, volgessero i pensieri loro piuttosto all'accatto d'un aggio prematuro, che al successo finale. La ragione e l'esperienza pur troppo dimostrano, che a quell'alta meta non si giunge se non colle forze congiunte di tutti gli ordini sociali, e col nobile accordo del venturoso spirito mercantile col criterio economico, colla diligenza costruttiva, e colla precisione legale, per mezzo d'un'aperta e vera discussione. E perciò noi non dissimuliamo che la preponderanza dello spirito mercantile ci sembra il più prossimo e pericoloso scoglio di quest'impresa, e nell'interesse medesimo del commercio, anzi dell'aggio stesso, noi lo additiamo alla prudenza e al buon volere. Né altro aggiungiamo, dopo il molto che ne abbiamo detto nel numero precedente di questa Raccolta.