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quel turno di tempo; e mentre l’idea si traduceva in fatti, i progetti di altre linee rivali cadevano e si dimenticavano.

E, quando i treni direttissimi incominciavano a correre rapidamente sulla nuova linea di Ronco, con pendenze massime del 16‰, e che i treni merci trovavano sempre aperto il cammino o su quella, o sull’antica di Busalla, parve saldate il conto col traffico del porto di Genova, e per qualche anno non si parlò più di nuove linee, più o meno parallele, tendenti alla media valle del Po.

Ma intanto si ampliava il porto di Genova, il suo commercio aumentava, e aumentava con proporzione sempre crescente, e risuonavano i lagni d’altri tempi; di quei tempi nei quali i treni dovevano inerpicarsi sul piano inclinato dei Giovi al 34‰.

Si era costruita una succursale per abolire, anzitutto, quel piano inclinato, che paralizzava ogni traffico. Questa succursale era stata costruita con una pendenza massima del 16‰.

Si credeva di avere soddisfatto a tutte le necessità, a qualsiasi esigenza.

Invece, era trascorso appena qualche anno, e già si presentiva, e quasi si voleva precisare, l’epoca nella quale la linea nuova di Ronco, pur mantenendo l’antica di Busalla, non sarebbe stata sufficiente a smaltire il crescente traffico del primo porto del Regno, anche disponendo del necessario numero di vagoni. E intanto questi vagoni mancavano.

Era naturale che l’idea di una nuova linea, tutta nuova, indipendente, dal porto di Genova al gruppo ferroviario della media valle del Po, risorgesse. E risorse. E nel 1895, si ricostituì, in Genova, un Comitato per la costruzione della stessa ferrovia, di cui era stato allestito un progetto ventisette anni fa.