Differenze tra le versioni di "Oggi è un'ora di viaggio"

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| Nome e cognome dell'autore =Silvio Gallio
| Titolo =Cenni sulla nascita della linea ferroviaria Milano-Bologna
| Argomento =Saggi/ferrovie
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<center>'''Silvio GALLIO'''</center>
 
Notevole è proprio in quello che ''non'' si vede. Non sono descritte linee verso le altre nazioni e non leggiamo di ''nessuna linea dal Lombardo-Veneto verso sud''.
Nel 1845 il conte {{Ac|Carlo Ilarione Petitti di Roreto|Ilarione Petitti di Roreto}}, ''Consigliere di Stato ordinario di S.M. Sarda e Socio di varie Accademie,'' si arrotolò metaforiche maniche ed esplose il suo “''{{Tc|Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse}}, Cinque Discorsi” <ref>''Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque Discorsi di Carlo Ilarione Petitti''”, Capolago, Tipografia e Libreria Elvetica, 1845.</ref> ''un corposo testo di 652 pagine, fondamentale per lo studio economico e politico delle linee ferroviarie del nostro Paese di cui all’epoca si parlava come possibili, probabili anzi certe. I “Cinque Discorsi” di Petitti prendevano in osservazione i vari aspetti della progettazione, della costruzione e della gestione delle linee ferroviarie. Da una Torino isolata dal resto della Penisola dalla politica degli Asburgo, Petitti indicava “quali” erano le linee da costruire in Italia. In un’Italia ideale, senza confini. Questo non poteva essere accettato da una comunità di staterelli la cui politica era eterodiretta da Francia e Austria.
 
E infatti le reazioni ci furono, oscillanti fra l’apprezzamento, ma ironico e pieno di “distinguo”, in “''{{testoCitato|Del danno che avverrebbe allo Stato Pontificio|Del danno che avverrebbe allo Stato Pontificio da qualunque strada ferrata fra la Toscana e l’Adriatico}}'' oppure in “''{{testoCitato|Sulle strade ferrate nello Stato pontificio}}'', entrambi scritti dal papalino {{Ac|Benedetto Blasi}} (Segretario della Camera di Commercio di Civitavecchia), e il furibondo e sprezzante articolo che l’''Osservatore Triestino'', organo del Lloyd di Trieste (allora austriaca “perla dell’Adriatico”), propagò dalle sue colonne nel gennaio successivo.
Nel 1851, finalmente, Vienna sembrò rendersi conto del rischio di isolamento a nord del Po. I ducati e la Toscana necessitavano di una maggiore assistenza economica. E militare. Il regno dei Savoia, inoltre, persa la Prima Guerra d’Indipendenza, si stava riprendendo. Un nuovo Re e un nuovo Primo Ministro tessevano alleanze con la Francia. Questa poteva facilmente portare aiuto al Piemonte; dalla base navale di Tolone si arrivava a Genova senza problema alcuno mentre l'Imperial Regia Marina era ancora confinata nell’Adriatico.
 
Se Vienna avesse voluto una ferrovia per collegarsi ''commercialmente ''con il centro-sud dell’Italia la logica avrebbe portato alla linea Venezia-Bologna e da lì a Prato e Firenze. Invece nel maggio del 1851 venne stipulata la prima [[{{Tc|Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale|Convenzione fra i “''Cinque Eccelsi Stati'']]}}”: ''Impero austriaco, Stato pontificio, Ducato di Parma e Piacenza, Ducato di Modena, Arciducato di Toscana''.
 
La linea che veniva progettata sarebbe andata da Piacenza a Bologna passando per Parma, Reggio e Modena, avrebbe scavalcato l’Appennino o verso Porretta e Pistoia oppure verso Prato (non era ancora deciso). Una diramazione proveniente da Borgoforte, sul Po a pochi chilometri da Mantova, sarebbe arrivata a Reggio Emilia. Inoltre Vienna, per suo conto avrebbe collegato Milano a Piacenza e (nota bene) Mantova con Borgoforte. ''È questa bretella che ci fa insospettire di più''.
''In mezzo al disordine che regna in quei lavori, si rimarca un affaccendarsi d’ingegneri, incerti sugli studi che vanno tentando, e più discordi ancora sul loro perfezionamento. Sembra impossibile, ma pure è un fatto, che impresa così colossale sia stata trattata dalla Commissione internazionale in modo, da muovere giustamente contro di lei le universali lagnanze''. <ref>An. in”Giornale dell'ingegnere, architetto ed agronomo”, Volume 1, Fascicolo 10, novembre 1853, pag. 221.</ref>
 
Nel 1856 le cose cambiarono. Vienna aveva precedentemente venduto buona parte delle sue linee a un consorzio di finanzieri capeggiati da Rotschild e non era più direttamente interessata al ''businness ''ferroviario. Accolse quindi favorevolmente l’iniziativa che partì da {{W|Luigi Raffaele De Ferrari|Raffaele de Ferrari}}, finanziere legato agli stessi gruppi e creato “Duca di Galliera” dal Papa. Il Duca di Galliera “riunì” i governi interessati i quali,
 
''Dopo aver preso in maturo esame un relativo progetto già presentato da S. E. il Marchese Rafaello de Ferrari Duca di Galliera, danno, trasferiscono e concedono al prefato signor Duca come Mandatario dei signori Concessionarj delle strade di ferro Lombardo-Venete il diritto di costruire e di attivare nel proprio interesse e a loro spese, rischio e pericolo la strada ferrata centrale Italiana'' <ref>An., ''Concessione della strada ferrata centrale italiana'', in “Giornale dell'ingegnere, architetto ed agronomo”, aprile 1856, Volume 3, pagg. 616-619.</ref>