Pagina:Relazione sulla scelta della linea di allacciamento delle ferrovie italiane col Gottardo.djvu/4: differenze tra le versioni

{{RigaIntestazione||{{smaller|SCELTA DELLA LINEA DI ALLACCIAMENTO ECC.}}| 667 }}

Per rendere, più evideite questo conto di parallelo, abbiamo compilato un quadro comparativo il quale raccoglie tutti gli elementi sopraenunciati, onde determinare a primo aspetto, quale fra le diverse linee prese in confronto meglio soddisfi alle condizioni proposte.

Per maggior intelligenza di questo quadro comparativo, che noi sottoponiamo al vostro giudizio, giova premettere quelle considerazioni, che ci hanno servito di base per la compilazione del medesimo.

Fu ritenuto nella Convenzione di Berna e confermato nella Conferenza di Lucerna che il movimento commerciale complessivo sulla ferrovia del Gottardo ammonti a 400 mila tonnellate di merci e 250 mila passaggieri, o, per rendere più semplici le calcolazioni, a 650 mila unità commerciali, ciascuna delle quali conseguentemente viene ad essere costituita da 0,615 di merce e 0,385 di passaggeri. Il prezzo da pagarsi da queste unità, lo abbiamo desunto dalle statistiche della Società dell’Alta Italia per l’anno 1875, dalle quali si ricava, che un passaggero fruttò in media It. L. 0,0638 al chilometro, ed una tonnellata-merci 0, 0713, per cui il costo medio di questa unità commerciale viene determinata dall’equazione:

0,615 x 0,0713 + 0,385 x 0,0638 = It. L. 0,0684.

Fu ritenuto pure da chi compilò le statistiche di questo movimento che esso abbia a provenire:

per 0,55 da Genova, cioè Unità comm. 357 500

per 0,10 da Novara " " 65 000

per 0,35 da Milano " " 227 500

Questi punti non danno essi tutto il movimento accennato, ma si suppone servano di raggruppamento, funzionino cioè come specie di centri di gravità commerciale. Vi sarebbe forse ad obbiettare sull’entità del movimento preconizzato come sul suo riparto: ma l’entità del movimento non altera i rapporti del confronto, potrà alterarne i risultati assoluti, ma sempre in proporzione eguale per tutti; in quanto al riparto noi l’abbiamo accettato perchè ci è sembrato sufficientemente attendibile.

Trovata l’entità del movimento proveniente da ciascun punto, e la tassa chilometrica, non avremo che da moltiplicare questi dati fra loro, ed il prodotto per la distanza da cadaun centro a Bellinzona, punto d’incontro di tutte le linee, ci darà la spesa totale che il commercio dovrà sostenere per tutta la massa dei detti trasporti. Eseguito questo calcolo per ciascuna delle linee confrontate, il risultato minore ci fornirà un criterio importantissimo di paragone. Non saranno certo a prendersi come unica base di giudizio le risultanze di questo calcolo, ma certamente esse forniranno dei lumi preziosissimi.

Tutti i dati e tutte le risultanze dei calcoli fatti sulle traccie esposte sono riassunti nel quadro comparativo, dall’esame del quale si rijnva, che delle tre