Pagina:Intorno alla Strada Ferrata dell'Italia Centrale.djvu/6: differenze tra le versioni

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“Non ostante non posso a meno di aggiungere, che uno studio attento dell’esercizio di vie ferrate in Inghilterra, e nel continente, mi ha mostrato che fuori di pochi casi, e per tratti assai brevi <ref>A questo punto il Sig. Cini pone una nota per far sapere che sulla strada da Clarence a Hartlepool si hanno delle pendenze di 1/39, 1/35, e fino 1/32, e su quella di Birmingham a Cheltenham, la salita di Lickei ha l’inclinazione di 1/37 2/3,: ma tace delle lunghezze per le quali così insigni pendenze sono state introdotte.</ref>, quando il punto da superarsi con una strada ferrata e molto elevato, e vicino, conviene piuttosto stabilire dei piani inclinati con macchine fisse, di quello che andar cercando con molta spesa dei lunghi sviluppi. La differenza è notabilissima nelle spese di costruzione; ma è poi anche più notabile in quelle d’esercizio, che generalmente sono proporzionate alla lunghezza della strada. E tale differenza essendo importante colà dove abbonda a vilissimo prezzo il carbone fossile, molto più lo sarebbe qui dove il combustibile è caro. Un’altra ragione di economia esisterebbe per costruire con macchine fisse la strada tra Pistoja, e Porretta, e sarebbe quella di poter dare ad esse il movimento coll’acque del Reno, e dell’Ombrone”.
“Non ostante non posso a meno di aggiungere, che uno studio attento dell’esercizio di vie ferrate in Inghilterra, e nel continente, mi ha mostrato che fuori di pochi casi, e per tratti assai brevi <ref>A questo punto il Sig. Cini pone una nota per far sapere che sulla strada da Clarence a Hartlepool si hanno delle pendenze di 1/39, 1/35, e fino 1/32, e su quella di Birmingham a Cheltenham, la salita di Lickei ha l’inclinazione di 1/37 2/3,: ma tace delle lunghezze per le quali così insigni pendenze sono state introdotte.</ref>, quando il punto da superarsi con una strada ferrata e molto elevato, e vicino, conviene piuttosto stabilire dei piani inclinati con macchine fisse, di quello che andar cercando con molta spesa dei lunghi sviluppi. La differenza è notabilissima nelle spese di costruzione; ma è poi anche più notabile in quelle d’esercizio, che generalmente sono proporzionate alla lunghezza della strada. E tale differenza essendo importante colà dove abbonda a vilissimo prezzo il carbone fossile, molto più lo sarebbe qui dove il combustibile è caro. Un’altra ragione di economia esisterebbe per costruire con macchine fisse la strada tra Pistoja, e Porretta, e sarebbe quella di poter dare ad esse il movimento coll’acque del Reno, e dell’Ombrone”.


“La costruzione di una galleria più lunga, anche nell’ipotesi di doverla portare al massimo a metri 3900 non dovrebbe formare un grave ostacolo, dopo che si è veduto la sollecitudine con cui sono state scavate, per non parlare di altre, quella da Manchester a Sheffield lunga metri 5229 (mig. ingl. 3.20 catene) quella de la Nerthe tra Marsilia ed Avignone lunga metri 4600, quella di Blaizy lunga metri 4150. Ciò per la sua costruzione; giacché<span class="SAL">6,3,Silvio Gallio</span>
“La costruzione di una galleria più lunga, anche nell’ipotesi di doverla portare al massimo a metri 3900 non dovrebbe formare un grave ostacolo, dopo che si è veduto la sollecitudine con cui sono state scavate, per non parlare di altre, quella da Manchester a Sheffield lunga metri 5229 (mig. ingl. 3.20 catene) quella de la Nerthe tra Marsilia ed Avignone lunga metri 4600, quella di Blaizy lunga metri 4150. Ciò per la sua costruzione; giacché{{SAL|6|3|Silvio Gallio}}