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dell’anzidetta spartizion d’acqua sul livello di Milano da una parte, e del lago di Como dall’altra, seguendo la linea indicata come la più vantaggiosa, richiedesi di assegnare alla strada di ferro tali pendenze che in qualche tratta intermedia verso Milano riescono tutt’al più - di 1 a 200 all’incirca, cioè ancora entro i limiti delle ascese superabili con vantaggio dalla forza delle macchine locomotive. Superata poi appena che si abbia la suddetta spartizion d’acqua a fianco della Camerlata, il terreno discende rapidamente verso il lago di Como, e qui è dove le difficoltà per la costruzione dell’ideata rotaja non sono veramente nè poche, nè piccole qualora si volesse continuare a servirsi delle macchine locomotive per il trasporto delle merci e dei passeggieri nel ritorno dal lago di Como alla Camerlata; ma postochè si offre per quest’ultima tratta di strada di ferro l’ovvio ripiego di servirsi dei cavalli in vece del vapore, mentre l’uso dei cavalli per l’attiraglio dei carri e delle carrozze sulle rotaje di ferro comporta pendenza e curve assai maggiori, almeno nello stato attuale di perfezionamento delle macchine locomotive inglesi, e cosi permettono di non allungarne di troppo la linea con molti giri per andare a spianarsi colla strada di ferro sotto il livello del pelo basso del lago di Como. Del resto il suddetto profilo di livellazione combinato colla planimetria della strada di ferro servì di base e fondamento alle calcolazioni degli elementi e del costo di costruzione d’ogni singola parte dell’opera.

Nella scelta del sistema di costruzione della strada ferrata e nella valutazione dell’effetto meccanico della medesima sono stati presi per norma generalmente tutti quei dati di confronto in parte anche confermati colla propria osservazione ed esperienza, che offrono le rotaje consimili già costrutte nell’America settentrionale, nell’Inghilterra, nella Francia, nel Belgio e nella Germania, e che si trovano sparsi ne’libri stampati sinora su questo importante nuovo ramo dell’arte dell’ingegnere. — Specialmente la strada a rotaje di ferro da Norimberga a Furth in Baviera, e l’altra consimile da Brusselles ad Anversa nel Belgio, che nello scorso e nel corrente anno furono attivate col più gran successo, e che danno tuttogiorno dei risultati superiori d’assai all’aspettazione ed ai conteggi preventivi servirono di scorta per calcolare in via approssimativa le