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è d’impiegare per alquanti anni le economie che si ottengono col sollevare Io Stato dalla manutenzione di dette strade parallele alle ferrate, nel dotare il paese di altre strade nazionali che rendano la rete delle nostre linee principali di comunicazione più estesa, più utile negli interessi generali, e più equa per rispetto ai bisogni di molte provincie e specialmente di quelle in cui la natura del suolo oppone troppo gravi difficoltà perchè possano sperar mai, o solo in un avvènire troppo lontano, dì essere traversate da ferrovie. Le disposizioni del progetto di legge che miravano al conseguimento del primo dei due accennati fini, non incontrarono opposizione di sorta alcuna, e furono, ben può dirsi, adottate dall’unanime consentimento della Camera elettiva, introdottevi solo le modificazioni che si riferivano all’epoca in cui succedere deve il primo mutamento nella classificazione delle strade reali; epoca la quale il Ministero presentando il progetto di legge il 1" giugno 1854, divisava dovesse essere il principio dell’anno 1855, ma che dovette protrarsi al 1856, per la lungamente ritardata discussione del progetto medesimo. Lo stesso però non può dirsi relativamente alle disposizioni che mirano al conseguimento del secondo dei due indicati fini della legge. Esse diedero occasione a lunghe e vive discussioni, le quali però aveano per soggetto le applicazioni dei principi* su cui il Ministero informava il suo progetto di legge, piuttostochè l’essenza dei principi! medesimi, nei quali la Camera elettiva era in grandissima maggioranza consenziente. Il Ministero ha considerato che se si volesse ammettere in massima di dichiarare nazionali quelle sole strade che sono utili ai commercio ed all’industria di tutto lo Stato, si riuscirebbe difficilmente a ritrovare una strada a cui questa qualità non potesse essere giustamente contestata da molte provincie. Una ben ordinata rete di strade nazionali deve adempiere a due condizioni : la prima è di comprendere tutte quelle principali linee di comunicazione che esercitano la più diretta e maggiore influenza sugli alti interessi dello Stato, sia nel rispetto del grande commercio, sia nel rapporto strategico, sia nel politico e nelle relazioni internazionali; la seconda è di essere estesa e distribuita di tal guisa che le altre linee che la compongono, ancorché individualmente considerate, non possa dirsi che ciascuna sia utile al commercio ed all’industria generale, questa generale utilità però risulti dal loro complesso e sia sentita ed equamente ripartita in tutto il paese. Fermi questi principii, era facile dimostrare la insufficiente ed ingiusta ripartizione dell’attuale sistema delle nostre strade nazionali ordinarie, e la necessità di rimediarvi sostituendo alle linee soppresse, perchè scorrenti parallelamente alle strade ferrate, altre linee di strade nazionali ordinarie. Nel fare questa sostituzione il Ministero si propose: 1“ Di dichiarare nazionali alcune principali strade delle quali non può essere contraddetta l’utilità negli interessi più vitali dello Stato, e che sarebbe vano non meno che ingiusto pretendere che venissero aperte dalie provincie abbandonate aìle proprie forze ;
2° Di dichiarare parimente nazionali altre strade secondarie che, insieme con queste e con quelle eke sono già attualmente come reali classificate, vengano a compiere un bene ordinato sistema, che diffonda colia possibile equità i! beneficio di sicure e buone comunicazioni delle provincie fra loro e coli’esfero. Sessione del 1863-54' — Documenti — Noi, HI, 200 Otto erano le linee stradali principali che il Ministero intendeva dicharare nazionali cogli articoli 4 e 5 del suo progetto di legge, e coll’artìcolo 6 il quale non mirava che al compimento di quella fra queste linee che era indicata al numero 1 dell’ora detto articolo 4; e dopo molti emendamenti e molte aggiunte proposte e respinte, queste furono pure le linee definitivamente adottate dalia Camera elettiva coll’articolo 6 della sua legge. Quanto alle strade secondarie, benché a malgrado dell’adottata ampìiazioae della rete delle ordinarie strade reali principali e delle molte linee di strade ferrate già costrutte, sette fossero i capoluoghi di provincia che restavano esclusi dall’una e dall’altra di queste reti, il Ministero non aveva dapprima proposto che si accordassero bracci di congiunzione con strade reali che a soli cinque di questi capoluoghi; perchè all’epoca in cui era redatto il progetto di legge si poteva tener per certa e vicina la loro congiunzione con linee di strade ferrate. Ma mutate le condizioni del credito pubblico di tutta Europa, e affievolita se non spenta per ora l’energia delle imprese di simile natura, il Ministero non polè più rifiutarsi a fare per le altre due provincie proposizioni eguali a quelle ebe per le prime cinque aveva fatte ; e ia Camera elettiva adottava coll’articolo 8 della legge questa distribuzione dei bracci di strada reale per tutte le sette provincie che ne erano prive, solo introducendo due mutazioni nella direzione di questi bracci pelle città d’Alba e d’Acqui. Se la condizione delle finanze dello Stato fosse stata più prospera, il Governo non avrebbe bilanciato a proporre che queste nuove linee di strade reali fossero immediatamente assunte a carico del pubblico erario tanto per l’apertura loro e la loro sistemazione, come peila successiva manutenzione. Ma la necessità di alleviare per ora l’erario ha indotto il Ministero a proporre, e la Camera elettiva ad adottare, che i lavori di costruzione cadano metà a carico delie provincie, e metà a carico dello Stato, il quale assumerà fino dal principio del 1857 la manutenzione delle strade reali nuovamente classificate che a quell’epoca si troveranno carreggiabili, ed assumerà in seguito la manutenzione anche delle altre a misura che andranno compiendosi. Alcune altre modificazioni, in cui consentiva pure il Ministero, sono state introdotte nei progetto di legge, masi riferiscono a disposizioni secondarie, ed hanno essenzialmente per iscopo di prescrivere norme più eque e più certe pella distribuzione dei carichi che restano addossati alle provincie in conformità di questa legge; e di fare assegni tassativi a prò delle linee principali sulle quali però importa d’intraprendere i layori pella loro apertura e sistemazione fino dallo esercizio 1856. Nel primo progetto di legge presentato dal Ministero si avvisava eziandio, con alcune disposizioni comprese in un titolo apposito, alla costituzione di consorzi obbligatorii frai comuni dello stesso mandamento, che avrebbero dovuto dar opera alla costruzione di una terza classe di strade, le quali venendo dopo le nazionali e le provinciali avrebbero preso il nome di strade mandamentali. Ma le molte e giuste considerazioni fatte sulla minore opportunità di adottare per queste strade mandamentali speciali disposizioni di legge, anziché comprenderle in un regolamento generale di strade comunali e consortili, indussero il Ministero a sopprimere il secondo titolo della legge. PROGETTO DI LEGGE. Art. 1. Le strade nazionali, quando vengono aperte all’uso pubblico, pel trasporto delle persone non meno che per
