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— 2030 —

documenti parlamentari


paese fossero posti a disposizione della Commissione stessa che l> doveva esaminare mediante analisi chimica e mediante pratici esperimenti.

Oltre adunque all’antracite di Sardegna, ed at combustibile artificiale dei signor Galvagno, la Commissione esaminò per primo tre antraciti di Savoia, uno di Aosta, ed un altro combustibile artificiale inglese detto bitume di Warlich.

Nei rapporti della Commissione non si tenne parola di quest’ultimo, perchè le esperienze che se ne fecero non furono abbastanza concludenti, si ricavò tuttavia che stante la sua consumazione il suo prezzo non sarebbe stato conveniente rispetto al coke, oltre ad alcuni difetti che indipendentemente dal prezzo il rendono meno atto ai servizio delle locomotive.

Si nota qui di passo cbe lo stesso combustibile fu ripresentato nel corrente anno sotto il nome di combustibile Holoway, e dall’esame fattone non indusse a modificare la già presa determinazione; pare fui la via che egli si potrebbe utilmente impiegare nei battelli a vapore, cosa che dall’amminislrazione non sarà perduta di vista.

I risultati poi delle esperienze eseguitesi intorno agli altri combustibili del paese, sì naturali che artificiali, trovansi chiaramente raccolti dai singoli verbali nella relazione della Commissione 24 marzo 1831, che qui si unisce, dalla quale insomma risulta che in genere le antraciti sono sul principio di difficilissima combustione, formano in seguito troppa cenere, empiscono le griglie discorie che impediscono il tiraggio ed allo stato naturale non servono per la locomozione.

Il combustibile Galvagno (il quale in somma non è che un agglomerato di piccoli pezzi di antracite impastati mediante il catrame liquido prodotto dai gazometri) modificato in più guise, secondo il risultato delle varie esperienze, ebbe tendenza continua a migliorarsi, non riuscì però mai a tale da potersi utilmente e durevolmente impiegare nelle locomotive.

Questa idea di sminuzzare ad un certo punto i fossili in natura per poscia rimpastarli, o mescolati o soli, mediante determinato corpo agglutinante, è da lungo tempo molto diffusa.

Così, quasi identicamente al processo tenutosi da Warlich, si formavano nei Belgio pani di antracite che si abbruciano nei focolari delle locomotive.

Così in Francia furono fatte esperienze multiformi, cesi il Warlich stesso riproduce il suo impasto sostituendo al litantrace puro anche la polvere di coke, ma tutte queste produzioni artificiali, quale più quale meno alte o a battelli a vapore od a macchine fisse, non possono reggere al confronto del coke per le locomotive e non riuscirono a molto più che il metodo Galvagno, se si voglia tener conto delle migliori qualità di fossili impiegati da loro, a fronte degli antraciti adoperati dal signor Galvagno.

Fra quelli tuttavia che si applicarono a queste importanti ricerche merita particolare menzione il signor cavaliere Fischer ingegnere belga.

Chiamato questi, com’è noto, nel 1848 a dare speciali nozioni su! modo di organizzare il servizio attivo delle nostre ferrovie, nella sua dimora costì fu presente alle esperienze che facevansi dei nostri ligniti per mezzo del forno fumivoro, e dalla natura di quel fossile e da quanto egli sapeva praticarsi nel Belgio per l’impasto in pani del litantrace concepì la speranza di poter ugualmente utilizzare i nostri ligniti, e nel 1833 dopo essersi assicurata la promessa di un privilegio per la riduzione dei nostri ligniti ed antraciti nelle locomotive, si provvide 20 tonnellate di lignite di Cadibona da consegnarsi al detto signor Fischer, cbe intraprese così la sua fabbricazione: egli venne sul finire dei 1834 presentando alcuni pani del suo prodotto, richiedendo il privilegio di approvigionamento in caso di favorevole accoglienza.

Dal verbale della Commissione instituita per l’esame di quei pani risulta che il combustibile Fischer solo non è atto che per piccoli convogli, ed a piccola velocità, giacché desso non comporta che un moderatissimo tiraggio.

Che impiegandolo misto col coke sì ha l’inconveniente che il tiraggio non può essere regolato in armonia coll’indole dei due combustibili, e prendendo una via di mezzo si ottiene un tiraggio cattivo per ambidue.

Dai quali risultati, non tenuto conto di altri inconvenienti prodotti dal fumo e dallo zolfo, la Commissione credette di poter eoncbiuderc che questo combustibile per essere conveniente non avrebbe dovuto oltrepassare i 7 decimi del valore del coke inglese.

Ma è da considerarsi che questa valutazione è unicamente determinata dalla consumazione de! combustibile Fischer, proporzionatamente ai coke per produrre un dato lavoro.

Quindi se fuori di questa proposizione di consumo, il detto combustibile non manifestasse alcnu altro difetto, certo allora tutta la questione si ridurrebbe a! preszo, nel qual caso è indubitabile che, visti i componenti adoperati dal signor Fischer, questi si troverebbe in condizione di soddisfarvi; giacché tutto compreso, il costo di questi pani può elevarsi alie lire 43 circa che rappresentano un valore al disotto ancora dei "decimi sopra indicati.

Ma si è visto dalle esperienze che l’agglomerato Fischer è affatto inetto ai servizio nelle grandi velocità enei grandi convogli; ed in altre circostanze presenta molti inconvenienti, specialmente per lo zolfo, loccbè tecnicamente parlando lo rende molto inferiore alcole; inferiorità che non trova più sufficiente compenso nella tenuità del prezzo; giacché questo solo elemento del prezzo se stabilisce il maggiore argomento del criterio economico di qualunque consumazione, non è però Panico a tenersi in conto, a meno che con difficilissimo computo vogliansi ridurre a valutazione di prezzo, oltre al consumo, tutte le altre circostanze di tempo impiegalo, di difficoltà nell’uso, di deteriorazioni, ecc., ecc., cose tutte che teoricamente si riducono bensì a cifra di valore, ma che praticamente possono condurre a grandi sbagli.

Del resto questa valutazione dei combustibile Fischer non è finora che ipotetica ed estratta, dirò così, dalle esperienze stesse, ma che nulla si sa di positivo sulle pretese del signor Fischer, le intenzioni dei quale l’amministrazione non è ancora pervenuta a conoscere.

Ultima conseguenza pertanto del complesso di tutte le sopra accennate ricerche, sia intorno ai fossili in natura, sia intorno agli agglomerati artificiali, si è che il combustibile sinora riconosciuto, nel complesso de’ suoi risultati, migliore per la locomozione continua ad essere il coke, cioè la carbonizzazione di un fossile determinato.

Ciò posto non rimanevano discutibili che due questioni:

llSe questo prodotto della carbonizzazione fosse più conveniente ottenerlo in paese comprando all’estero il fossile opportuno, o se tornasse più in conto proseguire nella provvista del coke come per lo addietro; 2S Se fosse possibile ottenere del c< ha alto al servizio delie locomotive dalia carbonizzazione di alcuni dei nostri fossili, o puri, o mescolati a litantrace.

Nella investigazione dei residui lasciati nel focolare dai combustìbile arllficiale del signor Fischer, composto appunto di lignite in parte, ed in parte di houille, ambi allo stato naturale, si osservarono dal signor ingegnere Pansa e dal signor