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| — 1671 — |
| sessione del 1853-54 |
così nel bilancio 1855 si propose la somma di lire 900 mila per provvista di altre locomotive.
Ma tali somme trovansi ora insufficienti al disimpegno delle obbligazioni dall’amministrazione assunte per la provvista delle 44 locomotive indicate nella detta categoria, o delle nuove locomotive con attrezzi e pezzi di ricambio che pur sono necessarie per fare un servizio consentaneo al movimento spiegatosi tanto sulla strada governativa quanto su quelle costrutte dall’industria privata ed esercitate dall’amministrazione, nè può bastare la somma del bilancio 1855 all’acquisto delle nuove macchine indispensabili ad un buon servizio.
L’aumento sui prezzi dei materiali incominciato al finire del 1853 andò sempre progredendo a talché in oggi si è del 30 per cento sui prezzi d’allora. L’aumento parimente del prezzo dei noli marittimi prodotto prima dalia carestia e quindi dall’incetta di grani portati per mare, poi dalla crisi politica e dalla guerra d’Oriente, sono le due cause principali della maggiore spesa che deve incontrarsi per la provvista delle locomotive.
Il quadro quivi annesso degli acquisti fatti delle varie locomotive che trovansi in servizio, o che sono prossime ad entrarvi, mentre dimostra l’impiego delle somme bilanciate, e nell’acquisto delle medesime e dei pezzi di ricambio ed in altre spese accessorie, serve anche a comprovare l’aumento del prezzo delle macchine e dei pezzi di ricambio predetti.
Egli è inoltre, coll’esperienza acquistata nell’esercizio della strada, dimostrato che il detto numero di 83 non sarebbe in progresso sufficiente a tutte le emergenze del servizio.
Primieramente per la salita dell’Appennino erasi dapprima creduto bastare 6 macchine doppie, oggi invece vedesi che conviene portarne il numero a 10.
Parimente quando facevansi i primi calcoli su cui sono appoggiati i bilanci 1854 e 1855 si credeva di poter fare il servizio tra Pontedecimo e Genova con un numero minore di macchine di quello che dopo si vide essere realmente necessario. Arroge che le speciali condizioni della strada in alcuni punti costringono ad avere locomotive di diverso sistema, che s’impiegano limitatamente por alcuni tronchi, e sono meno convenienti al resto della linea; come accade in Genova tra la piazza Caricamento e quella del Principe, tra la medesima e Pontedecimo, e quindi da Busalla a Novi, perciò si ha bisogno di una maggior quantità di macchine, il cui numero deve pur anche essere proporzionato alle sensibili o frequenti rampe che in tutte le linee si trovano, comprese quelle di Susa e Pinerolo, tanto più che questa circostanza essendo cagione di una più forte consumazione delle macchine stesse, avviene che se n’abbia una maggiore quantità in riparazione e quindi fuor di servizio. Se poi si riguarda al movimento tanto in viaggiatori quanto in merci, che si sviluppò nel corso di quest’anno su tutte le nostre linee, movimento che va avvicinandosi a quello delle linee più frequentate di Europa, si avrà un nuovo argomento a conferma de! nostro assunto.
Il quadro qui unito del percorso dei convogli sulle nostre strade fa vedere che alle 77 già acquistate dovrebbero aggiungersene altre 22, poiché una locomotiva non può fare nel lasso di un anno un percorso maggiore di 20,000 chilometri, a meno che non la si voglia assoggettare a troppo forte lavoro che ne diminuirebbe notevolmente la durata, A queste cose avvertendo, dopo essersi comandate ai fabbricanti Sharp-Stephenson e Fairbairn le 18 locomotive già contemplate nel bilancio 1854, comprese due doppie pel piano inclinato dei Giovi, le quali macchine saranno consegnate nel corrente anno, se ne comandarono altre sei allo Stephenson, il quale non può farne la consegna salvochè in giugno 1855.
Non bastando però queste commissioni a compiere la detta necessaria quantità di macchine, si approfittò della circostanza offerta dall’assestamento di alcune differenze sorte fra l’amministrazione e lo stabilimento Cockeriil per averne 9 macchine ad un prezzo notevolmente minore dei prezzi correnti, e queste sono due doppie per la salita dei Giovi, e sette per servizio di merci e misto.
| Per l’acquisto delle 6 macchine Stephenson e delle 9 Cockerill richiedonsi lire 1,016,000, cioè per le sei Stephenson | L. | 468,500 |
| per le 9 Cockerill | » | 547,800 |
| Insieme | L. | 1,016,000 |
Ma con queste macchine non arrivandosi a completare il numero di 99 richiesto come dal detto quadro, si crede conveniente di accettare l’offerta dello stabilimento metallurgico di Sampierdarena, il quale si è messo in via di estendere la sua fabbricazione anche alle locomotive.
Questo stabilimento aveva già da tempo annunciato tale divisamento, purché se ne vedesse assicurata la Commissione per un numero di otto almeno, ed aveva fatta un’offerta sulla quale si potè venire a quella convenzione in data del 27 prossimo passato maggio che per vero porta sul detto numero totale l’aumento di una macchina, la quale non sarà per certo sovrabbondante.
Ad ogni modo i patti con cui si stabilirebbe la convenzione col medesimo sono tali che tolgono ogni pericolo di spesa mal fatta, perchè la convenzione stessa non sarebbe obbligatoria se non nel caso che il prolungato esercizio di una prima locomotiva ci assicurasse della sua buona riescita, e le altre non sarebbero accettate senonchè quando a quella prima corrispondessero. Se la prova non riesce, ogni spesa è perduta per lo stabilimento e rimane sciolto il contratto.
L’unica obbiezione che potrebbe farsi all’accettazione della convenzione sta nel prezzo: a malgrado delie prolungate trattative, l’amministrazione non potè condurre lo stabilimento Ansaldo ad accettare prezzo minore di lire 72,500 per ogni locomotiva, quando le locomotive Stephenson non costano che lire 70,500, compreso il trasporto a Genova; vi sarebbe dunque una perdita di lire 2000 per ogni macchina e così di lire 16,000 perle otto progettate nella convenzione.
Ciò nonostante vi sono ragioni assai valide che militano in favore di questo contratto, cioè:
1° La maggiore spesa di lire 16,000 deve riguardarsi come un incoraggiamento, ed invero assai tenue ad una manifattura divenuta della più alta importanza e che è affatto nuova fra noi;
2° Non può negarsi che la prima costruzione di locomotive, e per un numero assai limitato, non esiga spese maggiori di quelle che incontrano le fabbriche avviate già da lungo tempo, e che mettono in lavoro contemporaneamente un gran nomero di locomotive;
3° Lo stabilimento Ansaldo, per quanto possa confidare nella buona riuscita dell’opera sua, si mette par sempre a rischio di perdere la spesa della prima locomotiva e degli apprestamenti fatti per attuare questo ramo d’industria, se dopo un mese di corse fatto sulla nostra strada il giudizio pronunciato dagl’ingegneri del Governo non sia favorevole e la macchina venga rifiutata;
4° Se la crisi attuale politica e la guerra in Oriente si prolunghino non è facile il prevedere fino a qual punto potrebbe’
