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documenti parlamentari


Piemonte o da Genova che essa ritrae la massima parte delle materie prime e dei prodotti esotici di cui abbisogna.

Il beneficio dell’economia nei trasporti fra le due parti del regno dall’Alpi divise, notevole in tutti i tempi, riesce di altissima importanza negli anni di fallito raccolto, quando la Savoia difetta di derrate alimentarie, come nell’anno che corre. Certo, se la strada di Susa fosse stata aperta, e se il tronco di San Giovanni di Moriana a Ciamberì fosse stato ultimato, non si sarebbe veduto salire il prezzo dei trasporti da Torino a Ciamberì a 8 e 9 lire il quintale metrico, siccome accadde negli scorsi autunno ed inverno, e non si avrebbe avuto a lamentare una differenza di 7, 8 e sino a 10 lire l’ettolitro nel prezzo dei cereali tra i mercati della Savoia e quelli del Piemonte.

Quest’ultima considerazione, che riveste un carattere di carità fraterna più ancora che un carattere economico, vi farà sempre più persuasi, o signori, della urgenza dell’impresa che v’invitiamo a sancire co! vostro voto.

Ma alle ragioni esposte per dimostrare l’opportunità della convenzione stipulata colla società Vittorio Emanuele ci si potranno contrapporre i seguenti argomenti:

1° Non esservi motivi bastevoli per rendere obbligatorio il riscatto del tronco di San Giovanni di Moriana ad Aix, nel caso di non proseguimento dell’impresa per parte della compagnia;

2° Essere troppo elevato il prezzo al quale detto riscatto può ascendere;

3° Non convenire allo Stato nelle attuali strettezze finanziarie accrescere il debito pubblico, nè l’esporsi ad un annuo e non tenue sacrifizio per acquistare un tronco di strada di incerto prodotto.

Ai primo appunto risponderemo, avere il Ministero considerato come di sommo momento il non lasciare la società Laffitte in possesso, nel caso in cui non intendesse compiere l’intera sua impresa, del tronco di strada ferrata che è il centro, il perno di tutta la rete delle strade transalpine.

Proprietaria assoluta di una linea poco costosa ed assai proficua, la società sarebbe stata certamente poco disposta ad intraprendere l’esecuzione di linee molto più difficili e di men certo prodotto, sicura d’altronde che da chiunque queste vengano fatte, essa ne raccoglierebbe i maggiori e più accertati benefizi.

Quando la condizione dei tempi renda impossibile l’immediato compimento della grande rete già dal Parlamento approvata, prudenza e antiveggenza vogliono che il Governo rimanga libero da ogni vincolo che potrebbe incagliare le future sue deliberazioni. Egli è perciò che il Ministero ha fatto del riscatto obbligatorio un’assoluta condizione della convenzione del 27 aprile, e che esso lo considera come altamente richiesto dagli interessi dello Stato.

Rispetto al secondo appunto, al prezzo cioè che per avventura dovranno le finanze pagare alla compagnia in corrispettivo del tronco di San Giovanni ad Aix, non crediamo che lo si possa dire soverchio.

Infatti questa linea avendo uno sviluppo di 85 chilometri, essa verrebbe a costare, quando pure le spese raggiungessero il maximum fissato dalla convenzione, cioè 15 milioni (lire 176,460 ai chilometro). La linea da Torino a Novara, che si sta costruendo costerà all’incirca lire 175,000 al chilometro; ne risulta quindi che il Governo dovrà pagare alla società Vittorio Emanuele un prezzo analogo a quello che la società di Novara corrisponderà al signor Brassey.

Ora ci pare che la strada della Savoia non possa considerarsi come più economica della strada di Novara; epperciò se ii prezzo di questa è considerato come ragionevole, quello da pagarsi alla società Laffitte non potrà dirsi eccessivo.

Sulla strada di Novara si riscontrano è vero alcuni elementi di maggiore dispendio, come il più alto prezzo de’ terreni da occuparsi; le opere d’arte più frequenti; un profilo alquanto più ampio. Ma viceversa altre cagioni vi sono che aumentane il costo anche del tronco della strada di Savoia che consideriamo in confronto della ferrovia di Novara. Tali sono in primo luogo le spese di trasporto di tutte le ferramenta per l’armamento e per tutto il materiale fisso, e quelle pel materiale mobile d’ogni specie; e in secondo luogo alcune opere d’arte assai dispendiose, come il ponte sull’Isero; il passaggio presso Montmélian che presenta gravi difficoltà; alcuni passi pure difficili della Valle dell’Arc dalia Chambre sino oltre Épierre, e in qualche altro sito, e la stazione stessa di Ciamberì la cui collocazione vuol essere coordinata alle altre divisate diramazioni, e che esige nella vicinanza della città una galleria, breve sì, ma che co’ suoi accessi importerà somma non lieve.

Oltre che evvi una considerazione gravissima, di cui tenendo conto, non si potrà disconoscere che la linea di Savoia non deve stimarsi troppo cara se la sia come quella di Novara. La società concessionaria di questa ultima linea paga i suoi costruttori, per la massima parte, in danari sonanti; mentre il Governo se avrà a riscattare la strada della Savoia darà in pagamento alla società Laffitte delle cedole al pari. Ora è probabile, per non dire certo, che se la società Laffitte, dopo avere compiuto il tronco da San Giovanni ad Aix, abbandona la sua impresa, lo farà perchè le condizioni economiche europee non si saranno migliorate. In questa ipotesi il corso delle nostre cedole non sarà al pari. Durando la crisi sarà molto se non cadranno al disotto del corso presente, che si può calcolare all’incirca dell’80. Ciò essendo il Governo pagherà gli 85 chilometri di strada costrutti dalla detta società nominalmente 15,000,000, ma in realtà solo 12,000,000. E nessuno potrà sostenere che 85 chilometri di strada ferrata in località non scevra di gravi difficoltà si acquistino a condizioni troppo elevate pagandoli ne! ragguaglio di lire 141,176 per chilometro, compreso un conveniente materiate mobile pel suo servizio.

Ci rimane a rispondere al terzo appunto a cui diamo il maggior valore, giacché siamo più d’ogni altro convinti della necessità di non accrescere con nuovi aggravi l’angustia delle nostre finanze. Se la convenzione che vi è sottoposta dovesse cagionare un’annua perdita alle finanze, in verità ci mancherebbe il coraggio per insistere sulla sua approvazione. Ma, a parer nostro, tale non sarà il risultato dell’eventuale riscatto; teniamo per fermo anzi che esso procurerà utili, non sacrifizi pecuniari all’erario dello Stato.

Nell’accennata ipotesi il bilancio passivo verrà aggravato d’una spesa annua di lire 750,000. Vediamo ora quale compenso ricaverà lo Stato dagli 85 chilometri di strada ferrata che egli riceve in corrispettivo.

Molto difficile riesce lo stabilire a priori il reddito presumibile d’una strada ferrata in una contrada ove non si possano instituire confronti con altre già in esercizio; in questo caso è necessario ricorrere a considerazioni di un ordine più generale.

A formare il reddito lordo delle strade ferrate concorrono due elementi distinti: il movimento locale, ed il movimento di transito. La loro importanza relativa varia assai notevolmente a seconda delle circostanze; ma è certo che, salvi alcuni casi eccezionali, una strada ferrata non può dare buoni