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tiva (costrutta perciò appunto più capace) e da servire sulle tratte in pendenza, onde far concorrere il peso del tender a somministrare la necessaria aderenza.

Sulla linea di S. Maria una sola locomotiva può fare tutti gli 8 treni della giornata, ossia 176 chilom. ed è quindi bene utilizzata, lo stesso è della linea di Niederbronn; ma sulla linea da Strasburgo a Barr e Vasselonne sono indispensabili 4 locomotive accese por un percorso giornaliero di 370 chilom. ed occorre la composizione di 4 treni; questo servizio è ivi adunque tutt’altro cho economico, mentre sulle altre linee non lo è nemmeno, per le forti pendenze che vi predominano.

I macchinisti sono incoraggiati con un premio a tener bene le loro locomotiva, cosicché non vadano troppo presto in riparazione; ma d’altra parte ogni fermata per istrada provveniente dalle macchine qualunque ne sia la causa è multato di L. 20 o L. 10, secondo che il treno è di viaggiatori o di merci, ed ogni ritardo di oltre 20 minuti all’arrivo è multato di L. 3; egual multa s’impone al Capo Deposito. La velocità massima dei treni in moto non eccede mai i 30 chilom. l’ora, e questa è una sorgente di vere economie. Il percorso giornaliero nel 1865 fu di circa 746 chilometri, ognuno costò L. 2,30 in media pelle tre linee.


III.

Risultato finanziario.



Lo tariffe su queste linee sono più modiche di quelle della ferrovia principale. Sulla strada di S. Maria si pagano 9,7 e 5 centesimi per chilometro rispettivamente per le tre classi di viaggiatori; su quella di Barr si pagano solo 6,6; 5,2; e 3,4 centesimi per le 3 classi, ed inoltre si danno biglietti di andata e ritorno giornalieri col ribasso del 25 per % questa ultima bassissima tariffa è necessaria per evitare la concorrenza della via ordinaria, la quale essendo più diretta sarebbe talvolta più breve della ferrata, attesa la piccola velocità di quest’ultima. Infine per la