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Eccetto Zwolle, che starà sempre in fondo di ogni possibile quadro di paragone per le gravi sue spese di costruzione, le linee larghe, in questo elenco, han guadagnato terreno rimpetto allo elenco precedente, formato nell’ipotesi di soli due treni al giorno.
Per contro passando all’ipotesi minima di due soli treni da 65 tonnellate l’uno, le linee vengono, in ordine ad economia, a disporsi come segue:
| Sederham | scartamento | 1.20 |
| Hamar | » | 1.067 |
| Boräs | » | 1.20 |
| Uttersberg | » | 1.10 |
| Banff | » | 1.44 |
| Leven | » | id. |
| Peebles | » | id. |
| Balloch | » | id. |
| Ballater | » | id. |
| Festiniog | » | 0.61 |
| Port-Patrick | » | 1.44 |
| Alsazia | » | id. |
| Trondhjem | » | 1.067 |
| Anversa | » | 1.10 |
| Flénu | » | misto |
| Zwolle | » | 1.44 |
Il vantaggio, che in questo caso ottengono le linee ristrette, meglio apparisce paragonando l’elenco a quello che si avrebbe secondo le risultanze della colonna 6 del quadro III redatto nella stessa ipotesi che servì di base a questo elenco, dell’aumento cioè di due terzi delle spese in ragione del numero dei treni; secondo quella colonna due linee a grande scartamento verrebbero a frapporsi fra le 4 ferrovie a scartamento ridotto, che in questo ultimo elenco tengono i primi posti.
Questi sono i risultati finali, ed essi sono ulteriormente spiegati dai particolari rassegnati al Cap.° V dell’ultimo allegato. Vediamo difatti al § 1 di detto Capo come la tonnellata-brutta-chi-
