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troviamo ivi invertita la posizione delle diverse ferrovie in ragione del loro risaltato economico finale. Cioè, mentre nel quadro V, ove si tenne conto delle sole spese di esercizio, le linee più economiche appaiono quelle a grande scartamento, ora che si tiene conto anche dell’interesse del capitale speso, esse si presentano, nell’ipotesi di soli due treni al giorno (col.4 quadro IV) nel seguente ordine, in ragione di economia:
| Boräs | scartamento | 1.20 |
| Hamar | » | 1.067 |
| Uttersberg | » | 1.10 |
| Sederham | » | 1.20 |
| Banff | » | 1.44 |
| Peebles | » | id. |
| Balloch | » | id. |
| Leven | » | id. |
| Ballater | » | id. |
| Port-Patrick | » | id. |
| Alsazia | » | id. |
| Trondhjem | » | 1.067 |
| Festiniog | » | 0. 61 |
| Flénu | » | misto |
| Anversa | » | 1. 10 |
| Zwolle | » | 1. 44 |
È vero che le spese di costruzione, il cui interesse trovasi in gran parte nelle colonne del quadro VII e nelle cifre del susseguente elenco sono influenzate dalle accidentalità del terreno, che non si eguagliarono nel fare le altre correzioni di cui al quadro II; è vero, in altri termini, che queste cifre si riferiscono a linee di diversa difficoltà di costruzione, e quindi non possono strettamente paragonarsi fra loro; pure, fatta eccezione di alcune delle linee Norvegesi, questa diversità non è poi così esuberante ed io son convinto che le risultanze generali del quadro non cambierebbero sensibilmente, quando per ogni linea fosse esattamente conguagliato il quantitativo dei movimenti di terra, delle opere d’arte, delle stazioni ecc.
Premessa questa riserva, si vede che le linee ristrette
