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quale presenta notevoli differenze in più sul costo reale, solo per
le linee Scandinave, che hanno le rotaje meschine, e i terreni
ed i legnami a vil prezzo, mentre per le linee di Scozia ci dimostra
che le stesse linee qui costrutte costerebbero meno.
Lo stesso lavoro di riduzione era quindi da farsi per le spese di esercizio, e questo, appunto perchè poteva istituirsi più completo, riusciva assai più complicato e difficile. Il Capo III dello stesso allegato spiega il sistema che ho tenuto, e il quadro III ne porge i risultati. La correzione in sostanza mette tutte le linee in eguali condizioni rispetto alle pendenze, al costo del combustibile, alle imposte, alle rinnovazioni del materiale fisso e mobile; essa fu spinta, forse un po’ arditamente, anche al peso ed al numero dei treni, variando le spese secondo due diverse ipotesi (quadro IV), che contenendo i casi estremi devono, a mio credere, prevenire ogni possibile obbiezione; è ovvio che senza queste ultime le altre correzioni non avrebbero giovato a nulla.
Con siffatte correzioni venendo a sparire tutte le differenze accidentali influenti sulle spese, rimanendo solo quelle dovute al diverso modo di esercizio ed allo scartamento diverso, i due quadri III e IV ci fanno vedere le linee di esercizio più economico, e queste appajono a colpo d’occhio disposte per ordine nel quadro riassuntivo V, fatto secondo le cinque diverse ipotesi di treni.
Questo elenco unito al quadro VIII, che contiene varii preziosi ed interessanti paragoni, ci lascia conchiudere che le spese di esercizio ad egual traffico sono piuttosto maggiori per le linee a scartamento ridotto; ma la differenza è minima per un piccolo traffico, e cresce coll’aumentare della forza e del numero dei treni. Dal che non ne vien punto che, anche trascurando i vantaggi della costruzione, l’esercizio sia necessariamente e sempre più oneroso pelle linee a scartamento ridotto; poiché quando il traffico è debole o la linea esige, nell’interesse degl’introiti, frequenti e piccoli treni, è ovvio che si guadagnerà collo scartamento ristretto, il quale meglio permette la formazione di un treno di così poco peso lordo da essere in miglior proporzione col peso utile da trasportarsi. In altri termini, il quadro VIII dà le spese comparative per lo stesso treno lordo: il treno utile può seguire
