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rezioni da introdursi nelle cifre reali, per ridurre tutte le linee
alle stesse condizioni. Ecco le norme colle quali nel seguente
quadro si è tentata questa piuttosto ardita riduzione:
a) Anzi tutto si portò il prezzo del litantrace a L. 50 la tonnellata, che è su per giù il valore di tale articolo in Italia. La quantità di carbone per ogni chilometro percorso si ritenne di 15 chilogrammi, o del valore equivalente per l’Alsazia e Ballater; 10 chilogrammi per le altre linee dì Scozia non che per la ferrovia di Zwolle, quella del Flénu, e quelle a scartamento di 1,m20; di 6,60 chilogrammi per Anversa ed Hamar; di 8 chilogrammi per Uttersberg e Trondhjem; e di 7,2 per Festiniog. Queste cifre sono in parte il risultato di calcoli, ed in parte dedotte dal vero consumo o dalla relativa spesa; e si avverta bene ch’esse comprendono altri consumi, oltre quelli delle locomotive.
b) Si suppose il materiale mobile e l’armamento in istato di media rinnovazione; quindi, dove tale spesa non è per anco apparente, la si aggiunse a calcolo, cioè: L. 1,900 al chilometro per l’Alsazia, secondo il calcolo della Direzione di esercizio, ed altrettanto per la linea di Zwolle che è in eguale caso; L. 1,600 per Banff, ove il materiale è un poco meschino; L. 1,200 a Uttersberg ove l’esercizio si fa solo da un anno, e quindi non vi è ombra di tale spesa, ma il detto materiale ha ivi minor valore; L. 1,000 per Hamar, Trondhjem e Boräs sulle stesse basi; L. 600 a Soderham che è linea un po’ più vecchia; L. 500 a Festiniog per egual motivo; L. 500 a Balloch e Leven, perchè quantunque in pieno stadio di rinnovamento presentano al momento qualche deficienza al riguardo;
c) Si dedussero le spese d’imposta speciali per le linee di Scozia, che sono di L. 500 al chilometro per Ballater; L. 455 per Leven; L. 160 per Balloch;
d) Si supposero tutte le linee ridotte alla pendenza dominante del 10 per ‰, e si attribuirono L. 0,03 per chilometro percorso per ogni millimetro in più, o si tolsero per quelli in
