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Questo quadro ci dimostra che tutte le linee che non oltrepassano un introito di lire 10 mila al chilometro sono in cattive condizioni; poiché nemmeno quella di Uttersberg, che avendo costato sole lire 30 mila al Chilometro trova adesso un interesse del 4. ½ %, potrà dare alcun utile, quando si presentino le spese di rinnovamento del materiale fisso e mobile.

Esso ci mostra inoltre che per tutte le lince di tal limitato introito, il residuo, quando nelle spese si tenga conto del rinnovamento suddetto, che si deve valutare da lire 500 a lire 1,900 al Chilometro, secondo l’importanza della linea ed il suo stato di vecchiaja, ammonta a lire 3,800 al Chilometro per la linea di Balloch, che costò lire 135,970 al Chilometro, o a lire 1,400 per quella di Port-Patrick, che costò in costruzione lire 142,400, ed a lire 1,000 per quella di Zwolle, in cui si spesero lire 230,000 di costruzione, per tutte le altre linee il residuo essendo zero o presso a poco. Quindi qualunque economia si fosse fatta nella costruzione di queste linee, il residuo non avrebbe valso a dare un interesse mercantile, eccetto pelle linea di Balloch, la quale, se avesse costato soltanto liro 30 mila al Chilometro, come quella di Uttersberg, avrebbe diviso e dividerebbe il 10 per %. Non si può fare analogo ragionamento quanto allo esercizio, le cui spese in niuna di dette linee sono suscettibili di considerevole possibile riduzione.

Quanto alle ferrovie con introito da 10 a 20 mila lire al Chilometro, esse non danno interesse eguale o superiore di quello mercantile, se non in quanto hanno costato o costassero non più di lire 100 mila, tutto compreso; ma la linea del Flénu con 27 mila lire d’incasso può dare un buon dividendo, non ostante la spesa di costruzione di oltre 130 mila lire.


II.

Spese di costruzione.


Giova avere il confronto delle spese di costruzione delle diverse linee economiche in ragione delle loro principali dimen-