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filo di trasmissione, causato dai cambiamenti di temperatura dell’atmosfera, non abbiano a perturbare il regolare funzionamento dell’apparato.
Un apparato che soddisfacesse a tutte le suaccennate condizioni venne sino dal 1876 studiato dal signor Arturo Scartazzi appartenente all’Ufficio Tecnico del Materiale Fisso delle Strade Ferrate del Mediterraneo, ma non subito esso ottenne di potere realizzare il problema, tantochè occorse di sperimentare ben tre apparati prima di avvicinarsi alla soluzione.
Nel 1880-81 il signor Scartazzi proponeva un apparato che, costruito a spese della ex Società Ferroviaria Alta Italia, venne esperimentato presso la stazione di Milano P. Ticinese. I risultati delle esperienze furono favorevoli, ma però l’apparato presentava organi molto delicati e troppo esposti all’azione distruggitrice dei gas prodotti dalla combustione della polvere.
Nel 1891, unitamente alla Ditta Antonio Opessi di Torino, il signor Scartazzi presentava alla Società delle Strade Ferrate del Mediterraneo un nuovo apparato che fu esperimentato presso il Bivio Acquabella sul tronco Milano-Rogoredo comune colla Rete Adriatica. L’apparato, benchè cinematicamente presentasse una soluzione completa del problema, non potè sopravvivere alle prove, causa i guasti prodotti dai repentini urti che i vari suoi pezzi subivano quando venivano messi in azione dalle ruote dei treni, per cui il problema passò di nuovo nel campo di quelli insoluti.
Nel luglio 1893 il signor Scartazzi ripresentò, pure assieme alla Ditta Antonio Opessi, un terzo apparato, che è quello in corso di esperimento e sinora funziona regolarmente.
L’apparato è di una costruzione semplice e robusta ed i suoi organi sono così felicemente disposti da evitare per intiero le cause di urti e logorio verificati nelle prove fatte nel 1891 col secondo apparato.
La tavola qui annessa rappresenta (fig. 1, 2, 3, 4) l’apparato quale trovasi in esperimento sul tronco Milano-Rogoredo presso il Bivio Acquabella e la fig. 5 rappresenta in modo schematico come l’apparato: è in opera. C è la leva di manovra (apparato di sicurezza Saxby e Farmer) del disco B posto a 850 m. dalla leva di manovra, A è l’apparato per spari a 640 m. dal disco.
Le tre parti sono fra loro collegate col filo f, f1 che dispone A e B di conformità alla posizione di C. D è una leva di manovra folle che serve a manovrare il segnale acustico A nel solo caso che stia per sopraggiungere un treno mentre altro precedente si trovi fermo al ricovero oltre il segnale ottico.
