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quale un ponte girevole, una traversata a raso o l’esecuzione di un lavoro che interessi per lungo tempo la sicurezza della marcia dei treni; in tutti quei casi pertanto di tratte che, previa fermata dei treni, devono successivamente essere percorse in rallentamento preavvisato con o senza pilottaggio.
Altra applicazione dell’apparato, manovrato isolatamente, sarebbe quella di coprire le code dei treni fermi ai segnali fissi o ricoverati entro gli stessi. È noto infatti che anche questo ultimo servizio, quantunque prevedibile, lascia dubitare che possa venir fatto con regolarità, tantochè si hanno a lamentare, fortunatamente con non troppa frequenza, investimenti di treni fermi ai segnali. Le difficoltà che si incontrano in questo ultimo servizio dipendono dal fatto che non si può sapere a priori se un treno giunto ad un segnale rivolto alla fermata potrà o meno ricoverarsi colla coda entro lo stesso, dipendendo ciò dallo stato eventuale di occupazione della strada oltre il segnale. A peggiorare la possibilità di impartire ordini precisi per la protezione dei treni si aggiunge la diversa loro composizione, la quale da una locomotiva sciolta, lunga m. 17 al più, può arrivare ad una lunghezza di treno di m. 560 circa.
Il segnale a protezione delle code deve pure essere fatto ad 800, 600 e 400 m. dalle code stesse, quindi possono darsi casi nei quali il personale sia costretto a percorrere oltre un chilometro per portarsi alle distanze prescritte per proteggere utilmente il treno fermo contro il pericolo di investimenti alla coda. Il percorso di un tale spazio esige 6 minuti almeno, e per poco tempo che il personale perda per assicurarsi se il treno sia costretto a fermarsi o possa proseguire, passano facilmente anche più dei 10 minuti stabiliti per l’intervallo fra i treni e quindi può avvenire l’investimento, ad onta che dal personale della strada siano state osservate tutte le prescrizioni regolamentari. La sicurezza della marcia dei treni sarebbe quindi avvantaggiata dall’apparato descritto il quale potrebbe prestare tanto utili servigi, ed è quindi a desiderare che l’esito dell’esperimento abbia ad appagare le fatiche nelle quali e inventore e costruttore gareggiarono per sciogliere meccanicamente la difficile ed importante questione.
Milano, gennaio 1894.
Ing. A. BRANDANI.
Torino, Tip. Paravia |
